L’occasion de faire un point sur le chantier de Groupama 3 après son chavirage au large de la Nouvelle-Zélande l’hiver dernier et un tour d’horizon de la planète multicoque.

© Yvan Zedda

Groupama 3 devrait être remis à l’eau en mars, où en sont les travaux actuellement ?
Le bateau est en chantier chez Multiplast, le premier flotteur (tribord) est en train d’être greffé à la plate forme. Pour ce qui est de la plate forme, le moteur est en place, le circuit électrique est en cours de finalisation, comme les aménagements intérieurs et le mât. Les voiles commencent à être livrées depuis un bon mois, le gréement est commandé, les mateloteurs commencent à faire les écoutes, les bouts, tout cela est lancé. Le chantier suit son cours sans bug.

Quelles modifications ont été apportées au bateau hormis les nouveaux flotteurs ?
Il n’y a rien de majeur, de petits détails d’amélioration dus au fait que l’on ait déjà utilisé le bateau, au niveau de l’ergonomie, à l’intérieur, un peu à l’extérieur , de circulation de quelques manœuvres, mais pas de révolution. Le mât sera le même, les safrans, la dérive aussi, la surface de voile sensiblement identique. La géométrie du bateau n’a pas changé, en fait on a essentiellement essayé d’alléger un peu le bateau étant donné la pénalisation en poids des renforts au niveau des flotteurs, on a donc gagné sur d’autres postes, notamment la production d’énergie de manière à partir avec un bilan neutre au niveau de la masse.

Avez vous réussi à déterminer les causes exactes de la rupture du flotteur ?
Non, pas la cause exacte, c’est difficile de remonter le film de quelque chose qui est détruit, on suppose que c’est forcément une dégradation locale due à des impacts dont on ne connaît pas exactement l’origine. Vraisemblablement ça peut être la mer, tout simplement les impacts de vagues, notamment dans l’Indien où on en a pris beaucoup. Ce qui est sûr c’est qu’au moment où on a cassé, ce n’était pas le moment le pire. Tout ce que l’on peut dire c’est que c’est forcément une dégradation du sandwich, sans doute du nid d’abeille en premier, qui perd ensuite de son inertie, et qui entraîne la casse au moment où l’on ne s’y attend pas. La zone de la casse est une zone de fortes contraintes avec le foil donc on a renforcé cette zone là du mieux que l’on a pu.

© Yvan Zedda

Banque Populaire V est désormais le seul concurrent direct de Groupama 3. Peux-tu nous exposer les différences de concept entre les deux bateaux? Quelles sont les forces et les faiblesses des deux trimarans selon toi ?
Banque Populaire V est un peu plus long de coque centrale et donc de flotteurs aussi. Il porte un peu plus de toile, il a une masse un peu supérieure, avec un couple de rappel un peu plus fort par rapport à nous. En revanche, juste par sa masse il sera peut être un peu plus difficile à faire glisser dans des situations de petit temps, médium où il faut tourner autour des bulles anticycloniques qui sont des parties majeures du parcours, donc on espère que dans ces conditions là on sera plutôt à notre aise.

En plus on connaît bien le bateau, et l’énorme différence c’est qu’il s’agit de leur première campagne. Nous, nous repartons avec un bateau que nous avons, entre guillemets, validé, dont nous connaissons en tout cas bien le fonctionnement. Et nous repartons avec une équipe qui est la même à 80%, ce qui fait que nous devrions être assez performant, c’est-à-dire que nous pouvons nous autoriser un niveau de rendement supérieur par rapport à notre bateau.
On peut supposer que Banque Populaire sera peut être un peu plus équilibré, un peu plus « safe » dans la grosse mer. Reste à savoir si c’est intéressant d’aller dans la grosse mer à certains moments avec ces bateaux-là sur un tour du monde. Mais grosso modo on se dit qu’on part avec un bateau qui est le même.

La première confrontation entre les deux trimarans devrait avoir lieu lors d’un record. Vous avez l’avantage d’avoir beaucoup navigué sur Groupama 3 alors que Banque Populaire V n’a été mis à l’eau que cet été. Espérez-vous une confrontation directe pour étalonner Groupama au niveau performances face à Banque Populaire ?
Non, ce n’est pas au programme, ils vont partir sur le Cadix-San Salvador, alors que nous serons en Méditerranée pour faire une grande tournée de navigations, mise au point et RP associées pendant qu’ils seront en escale, donc on ne va pas se retrouver au même endroit. Ensuite on pourrait se retrouver sur l’Atlantique Nord, si les deux bateaux sont prêts à partir au même moment. Il y a de fortes chances que la fenêtre météo soit bonne pour les deux bateaux, mais ils seront là-bas plus tôt que nous, c’est donc probable qu’ils partent avant nous.

Tu as déjà un tour du monde à ton actif sur un catamaran, Club Meditérannée, les avantages d’un trimaran sur le catamaran sont ils significatifs sur un tour du monde ?
Je pense que c’est assez significatif, parce que pour un même couple de rappel, le catamaran doit être lourd, comme Orange, ce qui est pénalisant dans tout le petit temps, toutes les transitions. Ce n’est pas négligeable parce que ça représente beaucoup sur un tour du monde. Ce sont des moments clés où l’on peut gagner beaucoup : c’est plus facile de gagner des heures dans le petit temps que de gagner des heures dans la brise, ça demande un engagement technique et physique qui n’est pas le même.

Je pense que le trimaran a l’avantage dans la majorité des cas, si ce n’est peut être la grosse mer au portant. Par exemple, Orange (mais on parle d’un bateau beaucoup plus gros que nous) passe mieux au portant dans la grosse mer parce qu’il n’a pas les soucis d’impacts sur le flotteur au vent qui sont toujours des situations inconfortables, mais sinon pour tout ce qui est près, petit temps, le trimaran a l’avantage.

Pour qu’un catamaran soit performant dans le petit temps, il faut qu’il soit relativement étroit et léger ce qui est incompatible avec la sécurité recherchée dans le sud. Le trimaran offre plus de possibilités. Et d’un point de vue ergonomie, vivre dans une coque centrale unique et avec un regroupement des manœuvres dans un cockpit assez restreint, facilite la communication pendant les manœuvres, et aussi beaucoup la vie à bord. Il ne faut pas oublier que pendant 50 jours il faut pouvoir vivre à bord, parce qu’il n’y a pas que la machine, donc je trouve qu’à ce niveau- là c’est plus convivial. Il y a plus de promiscuité mais le côté convivial l’emporte largement.Il ne faut pas oublier que pendant 50 jours il faut pouvoir vivre à bord, parce qu’il n’y a pas que la machine, donc je trouve qu’à ce niveau- là c’est plus convivial. Il y a plus de promiscuité mais le côté convivial l’emporte largement.

Penses-tu que l’on arrive à une taille limite avec des bateaux qui font désormais 40 mètres ?
Ce sont tous les périphérique qui posent les limites. Il y a les limites de coût évidemment : il ne faut pas partir dans des délires, même si ces bateaux sont déjà assez conséquents et chers. Après ce sont des limites de coût de développement et d’utilisation, parce qu’on” tape” dans des prototypes purs (winches poulies…). Ca devient donc un peu compliqué. Ensuite il y a d’autres problèmes qui sont des problèmes de maintenance. Ces bateaux ne rentrent pas dans n’importe quel port. Il y a peu d’endroits, comme à Lorient, qui offrent une possibilité d’exploitation de ces bateaux de course. Par exemple, la tournée de Groupama 3 en Méditerranée se trouve confrontée à pas mal de difficultés au niveau de l’accueil. Il y a donc une limite du fait des infrastructures portuaires et aussi des connaissances techniques.

Le MOD 70 ORMA semblait faire la quasi unanimité lors de sa présentation, et promettait une “européanisation” du circuit, or le projet semble définitivement abandonné, quelles ont été les difficultés rencontrées par ce projet ?
Le projet partait pas mal mais c’est toujours pareil, les coureurs demandent à courir : si après le vide laissé par l’ORMA il y avait une série qui pouvait démarrer, évidemment tout le monde était pour. Les raisons pour lesquelles ça n’a pas abouti : peut-être que c’était trop frais, il y avait encore le fantôme de l’ORMA pas loin.

Maintenant je crois que l’ensemble de la voile réclamait directement ou indirectement que l’ORMA s’arrête un peu pour laisser la place à d’autres et que ceux-ci, notamment l’IMOCA, font aussi les frais de la compétition exacerbée et des feux sous lesquels ils sont. Quelque soit le support, pour s’inscrire dans un système de compétition fort, les efforts pour gagner sont aussi des efforts financiers, et malgré tout, tous les prétendants ne gagneront pas, ce qui fabrique des déçus. L’IMOCA en est un exemple : les bateaux sont devenus chers, la compétition est exacerbée et malgré tout, ce n’est pas parce que c’est un monocoque que ça ne casse pas. Quand on tire dessus ça casse aussi…

C’est peut être une petite respiration que l’on vit en ce moment, le multicoque reviendra peut-être plus fort après. Mais il y a un petit vent de contestation sur le multicoque, on s’est fait « dégager des jeux », sans vraiment une argumentation technique, c’est un peu fantasmagorique, ça reviendra. Il y a des gens qui touchent le multicoque en ce moment et qui sont des gens essentiels dans la voile : l’équipe BMW Oracle. Ce sont des gens qui à mon avis, et quelle que soit l’issue donnée à la coupe, en sortiront accros, et ils sont quand même assez influents dans le milieu.

Gitana XI, que tu as skippé pendant 2 saisons, semble être en chantier pour être allongé à 70′. On devrait donc aboutir à un trimaran proche du MOD 70. Que penses-tu de cette alternative qui semble aussi à l’étude chez Groupama ?
Chez Groupama, on se pose la question de savoir quel est le bateau le plus approprié, mais c’est un peu lire dans une boule de cristal parce que forcément un bateau ou l’autre, il y aura un choix… Tout l’inconvénient de la formule, c’est que l’on entretient l’idée qu’étant donné que c’est ouvert, tout le monde a ses chances. Et c’est complètement illusoire. Tout le monde peut inventer le bateau qu’il veut, mais le jour où il y aura le départ à Saint- Malo, en fonction des conditions météo : baston dans le golfe de Gascogne, contournement d’un anticyclone comme la dernière fois, ou si c’est un départ dans une dépression, on peut déjà faire le classement au départ. Si ça part au portant avec un contournement d’une bulle et qu’il faut descendre en VMG très bas et très vite, le 60’ est nettement mieux.

Je pense qu’après cette route du Rhum ça déchantera un peu, parce que si pour gagner la route du Rhum il faut faire construire un bateau de 110’, je ne vois pas en quoi ça maîtrise les coups, alors que longtemps on a dit que les 60’ étaient trop chers…

Pour faire la prochaine Route du Rhum c’est un projet impossible à vendre. A part les skippers qui ont des partenaires associés, qui peuvent s’adapter en modifiant des bateaux, tous les gens qui voudraient faire la prochaine Route du Rhum n’ont absolument rien à vendre : quel bateau faire et pour quel programme ? Parce qu’en plus la Transat Jacques Vabre est ouverte aux 60’ mais pas aux “No Limit “, c’est aberrant, tu ne peux même pas faire un bateau en te disant “je vais faire la Jacques Vabre et le Rhum”  ou alors en faisant un gros pari, le pari que c’est le 60’ qui va passer, mais si ça part avec cinq dépressions dans le golfe de Gascogne ça n’est pas la peine de prendre le départ.

Il semble que le team Groupama réfléchisse à une autre alternative pour le Rhum 2010, que Groupama 3 soit mené en solo. Bruno Peyron avait fait quelques sorties seul sur Orange 2, pourtant le solo sur des bateaux aussi puissants n’est pas sans danger. Des modifications seraient-elles nécessaires pour adapter Groupama 3 à cette course ?
Ce n’est pas du tout comparable. Avec Orange, ce n’est absolument pas crédible, alors que sur Groupama ça peut l’être. Il y a bien sûr une adaptation des surfaces de voiles, de l’ergonomie du cockpit. Il est nécessaire de maîtriser les forces en présence, parce qu’il y a forcément certaines tensions qu’un solitaire ne peut pas gérer quel que soit le treuil qu’il a derrière. Donc ça demande une réflexion à ce niveau-là…Mais le côté concentré des manœuvres dans le cockpit remet un homme seul au centre de toutes manœuvres, ce qui est très compliqué sur un catamaran où les manœuvres reviennent sur les deux coques. C’est plus facile d’organiser la fonctionnalité des manœuvres sur un trimaran, même de 32 mètres que sur un catamaran.

Tu as longtemps navigué sur le circuit ORMA, en tant que tacticien puis en tant que skipper, tout le monde s’accorde à dire que ces bateaux étaient fabuleux et pourtant la classe disparaît alors que les bateaux étaient relativement fiables. Le championnat français qui alliait courses au large et grands prix n’a pas survécu tout comme le circuit nordique, qui était orienté vers le spectacle, quelles ont été les causes de ce déclin ?
A mon avis ça souffre de la non acceptation du multicoque de compétition, c’est-à-dire qu’à partir du moment où il y a compétition, il y a des perdants. Beaucoup d’équipes ont fait le voilier et le projet gagnant. Mais par exemple pour l’ORMA, elles ont toutes investi sur deux ans. Or gagner ça ne se fait pas du jour au lendemain, d’autant plus quand la concurrence est forte, et qu’il faut accepter, même en faisant les choses bien, d’être quelquefois derrière, de gagner de temps en temps, mais pas de gagner tout le temps. Il ne faut pas oublier que les histoires qui font que la voile et attirante sont toujours des histoires de fidélité dans le temps. Il y a un sponsor qui est plus un partenaire et qui investit dans la durée. Ce qui fait que de toute façon, l’équipe assoie une compétence par son travail et son abnégation que ceux qui vont arriver n’auront pas. Donc petit à petit, les choses se construisent. Il peut y avoir des coups d’éclat, des coups de génie qui font que ça gagne tout de suite, mais c’est difficilement reproductible. Et pour asseoir sa compétence dans un système vraiment très compétitif, comme l’était l’ORMA à partir de 2002, où il y avait beaucoup de skippers expérimentés et des bateaux neufs, ça demande un peu de temps .

L’histoire de Groupama est par exemple une belle histoire de fidélité. On garde aussi l’image d’un projet absolument gagnant. Mais il ne faut pas oublier qu’il y a eu beaucoup d’avatars techniques, le dernier l’année passée avec Groupama 3 : c’était le 3ème bateau qui cassait ou qui chavirait. Malgré tout, le partenaire confirmait son intention de le refaire tout de suite et de repartir à l’attaque de l’objectif suivant. Et ça c’est quand même une détermination forte !
Les projets voile sont des projets de maturation lente. Entre le moment où le partenaire dit oui au projet, il y a des mois d’études, des mois de construction, autour d’un an selon la taille du bateau et la phase de mise au point incompressible. Il faut forcément que le bateau rencontre ses premiers coups de chiens à 30 nœuds, à 35, 40, 45, 50… Et ce n’est pas tous les jours. Une saison, c’est quelques objectifs majeurs, voire parfois un seul, dans la tête d’un partenaire. Il suffit de le louper pour que ça demande encore un an de plus, donc ça fait vite deux ans et demi, trois ans, entre le moment où le partenaire dit oui et le moment où l’on peut dire que le bateau est au point et que l’équipage et l’équipe technique sont calés. Parce qu’il y a aussi cet aspect là, ce n’est pas qu’un skipper et un bateau, ce sont pas mal de gens et de compétences à coordonner et ça ne se fait pas tout de suite, il faut qu’il y ait une culture commune au groupe. Par exemple, si les IMOCA n’avaient pas eu l’occasion cette saison, comme ça avait été le cas pour la plupart de la flotte ORMA en 2002 pour le Rhum, de faire deux ou trois transats avant, où il y a eu de la casse, ils seraient encore moins nombreux en course actuellement. Golding en est à son troisième Vendée Globe avec un partenaire fidèle, il démâte quand même, Wavre aussi mais avec encore un problème de quille.

Comme le multicoque était un truc fantasmagorique et pour lequel tout le monde disait “c’est fou, ils prennent des risques inconsidérés sur des machines que l’on ne comprend pas”, c’est encore plus facile, pour schématiser, de faire basculer l’opinion des gens influents, dans une certaine peur, une crainte, avec l’impression de foutre de l’argent par les fenêtres. Mais à mon avis tout ça n’était pas raisonné, c’était plus de l’ordre du fantasme.

Groupama se lance sur l’iShares Cup pour la saison 2009, tu as navigué sur un Extreme 40 lors de l’étape à Hyères. Que penses tu de ce bateau et de ce championnat ?
C’est plutôt assez intéressant, les bateaux sont rapides mais exigeants du fait des formats de course retenus avec des petits parcours, ça demande beaucoup d’explosivité avec seulement quatre personnes à bord. On finit les manches vraiment fatigués, c’est sportif. Du fait de la gestion dans l’urgence, ça donne forcément lieu, à des situations qui ne sont pas tout à fait maîtrisées, donc c’est spectaculaire. Et Mark Turner et son équipe savent diriger un système tourné vers la satisfaction des partenaires financiers et du public.

Les étapes hollandaises et allemandes du circuit semblent avoir attiré un public nombreux, comment s’est passé l’étape française à ce niveau ?
A Hyères, il n’y avait pas grand monde mais ça ne m’a pas étonné. Pour y avoir passé beaucoup de temps quand je faisais du Tornado, pendant la semaine olympique de Hyères, avec le même spectacle qu’à Kiel, il n’y a jamais eu personne. Alors qu’à la semaine olympique de Kiel, il y a des centaines de milliers de personnes qui se baladent, qui viennent boire une bière et regarder les bateaux entrer et sortir, regarder les gens gréer etc. En revanche, les conditions étaient exceptionnelles, il y a eu entre 18 et 25 nœuds, soleil tous les jours, c’est un plan d’eau magnifique.

Le système en lui-même, de naviguer sur de petits parcours sur ces catas est excitant. Mais ça demanderai peut être qu’il y ait une fois dans le week-end un parcours un poil plus long, pour donner un peu d’oxygène, pour que le bateau puisse déplier ses ailes parce que le bateau est vraiment bien. Peut être que ça évoluera comme ça. Pour l’instant c’est vraiment une formule de show, qui prend du sens au fur et à mesure des épreuves parce que chacun des équipages maîtrise de mieux en mieux. Les teams sont costauds, notamment Alinghi et Team Origin qui travaillent en équipe dans un projet professionnel qui n’est pas uniquement de faire de l’Extreme 40. C’est un circuit à retenir pour ça : les équipes ne lâchent rien sur l’eau.

Est-ce que tu navigueras sur ce bateau ?
Non, je vais faire du D35 cette année, avec Smart Home, je vais faire tout le circuit. On sera donc rivaux avec Franck qui va venir naviguer (sur Zebra 7) on va se faire nos weeks-ends de régate.

©JEAN-MARIE LIOT/Julius Baer

Un mot sur la disparition du seul support multicoque aux JO : le Tornado, sur lequel tu as fait trois PO ?
C’est une « grosse connerie » ! C’est vraiment ne pas comprendre la voile telle qu’elle existe maintenant dans les loisirs et le cœur des gens. Parce que quel que soit l’endroit où tu te balades, si tu veux faire de la voile dans un club ou en vacances, on te propose une planche ou un cata. C’est une pratique très diffusée, bien plus que le match race féminin. Je suis désolé, à part les filles qui en font parce qu’il y a une médaille possible, personne ne pratique cette discipline. Si encore c’était une série excitante, technologiquement avancée, mais avoir enlevé le soling, pour mettre un bateau qui est à peu près le même niveau d’enclume, alors que le truc n’est pas du tout diffusé dans le monde et qu’il n’y a pas de série internationale !…

Le Soling avait une vraie légitimité sportive, il y avait des tas de mecs qui naviguaient sur ce support, il y avait des régates dans tous les pays, des gens qui venaient faire une PO en sortant de coupe de l’america, il y avait une vraie émulation sur le bateau. Tout ça a coupé les ailes à un système sportif qui tenait la route pour en mettre un autre en place qui n’a pas de sens, ni sportivement, ni dans le phénomène voile mondial.

Tu as déjà un palmarès fourni en multicoques, quels sont tes projets futurs?
Mes envies : j’aimerais qu’il y ait un autre système de multicoques cohérent qui se mette en place avec des régates océaniques.

En attendant, les seules occasions pour faire des régates de multicoques en dehors du petit catamaran de sport sont l’Extrême 40 ou le D35. Il ne faut pas perdre la main, donc continuer à naviguer sur ces supports-là. C’est ce que je m’applique à faire, tout en poursuivant cette idée de Trophée Jules Verne qui me tient à cœur. C’est pour ça que je suis encore là. J’aime bien aller au bout d’un projet et ne pas rester sur des « fins ». Je suis très heureux de travailler avec Groupama, ça me fait entrer dans l’intimité d’un bateau, être vraiment au sein de l’équipe en vue d’un deuxième Jules Verne.

Après, mes envies… Evidemment quand il y a un Vendée Globe qui se court, c’est forcément une aventure humaine, technique et sportive qui est passionnante et attirante mais j’aimerais beaucoup qu’il y ait des histoires en multicoques. C’est très sympathique de faire du monocoque comme ils en font en ce moment. C’est excitant, ils vont vite etc. Mais ce sont des vitesses relatives. Moi ce que j’aime beaucoup pour l’instant, c’est la vitesse pure donc plutôt en multicoque.

J’y crois beaucoup, il faut attendre, garder le coup de patte à la barre sur des projets de régates, continuer à travailler tous les facteurs de la discipline en attendant que quelque chose renaisse, que le Phénix renaisse. Mais je ne sais pas par où exactement, c’est difficile à dire, mais évidemment si il y a un truc qui démarre, je lèverai le doigt.

Merci à Fred Le Peutrec d’avoir répondu à nos questions. Bon vent pour la suite !

VoileSportive.com : Avec ton équipage (Greg Evrard, Thierry Briend, Yannick Simon, Olivier Herledant) tu viens de terminer la Monsoon Cup à la huitième place, quel bilan tires-tu de cette épreuve ? Qu’est ce qui vous a manqué pour terminer en haut de tableau ?
Mathieu Richard : Nous sommes forcément déçus, mais pas abattus. On savait qu’on n’avait qu’une toute petite chance ce gagner le World Tour, et que pour cela il faudrait battre Williams et Col le plus tôt possible dans la compétition. On a eu l’opportunité de choisir Williams pour les quarts, mais malheureusement on n’a pas pu le battre, il a été très costaud pendant ce quart de finale pour aller chercher son deuxième titre de champion du monde.

VS.com : Une victoire à Marseille, une autre lors de l’épreuve Suisse, un podium sur le World Match Racing Tour et premier de la Ranking ISAF pendant plus de 12 mois. Comment analyses-tu la saison que vous venez de vivre ?
MR : Je pense que c’est une saison tout à fait satisfaisante, lorsqu’on regarde les résultats que tu viens de citer. Pourtant on aurait espérer finir un peu mieux au World Tour qui sera vraiment notre objectif principal l’année prochaine.

VS.com : L’anglais Ian Williams s’impose pour la seconde année consécutive sur le World Match Racing Tour, il va bien falloir l’en déloger ! Comment faire ?
MR : Ils sont forts, mais vraiment pas imbattables. Le niveau sur le World Tour est vraiment très homogène. A chaque épreuve il est impossible de dire qui va gagner. L’an prochain il y aura bien 5-6 équipages qui pourront jouer le titre, la bataille sera rude !

Crédit photo : © Gilles Martin Raget - MIMR

VS.com : Nous avons d’ailleurs pu lire qu’avec ton équipage tu avais réalisé un stage d’entrainement à Perth (Australie) avec, entre autre, la présence de Ian Williams. Est-ce que les entrainements avec des adversaires (hors de l’Equipe de France) sont fréquents et dans quel cadre s’inscrivent-ils ?
MR : Nous sommes allés à Perth, invités par Mirsky (équipage australien de Perth) le cinquième mondial. L’intérêt était qu’ils ont là bas les mêmes bateaux qu’en Malaisie. En plus cela nous permettait de digérer le décalage horaire qui est presque le même qu’en Malaisie (8h) et c’était l’occasion de découvrir Perth qui est vraiment un lieu fantastique quand on aime la voile. Le seul « hic » c’était que Williams était aussi présent !

VS.com : Avec Sébastien Col vous êtes deux coureurs de l’Equipe de France sur le podium et au total les français ont gagnés quatre des neuf épreuves du World Tour. Belle année ! Cependant, qu’est ce qui manque aux équipes tricolores pour atteindre la victoire finale du World Tour ?
MR : Pas grand chose ! C’est clair que les équipages Col et Richard ont le potentiel pour gagner le World Tour l’année prochaine.

VS.com : Depuis plusieurs mois tu as rejoins le Team French Spirit aux côté, notamment, de Bertrand Pacé, Philippe Presti et Marc Pajot. On imagine ta grande satisfaction d’intégrer une équipe en vue d’une prochaine America’s Cup, quel est ton rôle précis dans l’équipe, à terre comme sur l’eau ?
MR : Je suis très content d’avoir rejoint le Team French Spirit. Pour le moment c’est un projet qui ne demande qu’à s’épanouir, mais l’imbroglio actuel de la Coupe ne facilite pas la recherche de partenaires qui est bien sûr le nerf de la guerre. Cette année nous avons tout de même navigué un peu sur le grand maxi acheté par l’équipe.

VS.com : Quel « mini bilan » tires-tu de ces premiers mois de travail au sein d’une équipe pour la Coupe ?
MR : Pour le moment il n’y a pas eu beaucoup d’activité sportive. Nous sommes plutôt dans une phase de recherche de partenaires.

Crédit Photo : © Per Heegaard - Sailing.org

VS.com : Le Team French Spirit a indiqué il y a quelques jours qu’il n’était pas prévu de participer aux Louis Vuitton Pacific Series. Certains observateurs sont étonnés que vous ne profitiez pas de cette épreuve pour vous entrainer « grandeur nature » contre les meilleurs équipes America’s Cup du monde en situation de régate. Qu’est ce qui a motivé votre choix ?
MR : Nous étions sur liste d’attente il y a encore quelques jours, et c’est pourquoi Marc avait jugé plus raisonnable de ne pas participer à cette épreuve même si une place se libérait au dernier moment.

VS.com : Il semblerait que vous allez, dans les prochaines semaines, récupérer un Class America de dernière génération. Peux-tu nous confirmer l’information et nous indiquer de quel bateau il s’agit ?
MR : Je ne peux pas me prononcer là dessus, il n’y a rien d’officiel.

VS.com : Enfin, bien que les « milieux » soient assez éloignés, quelle attention portes-tu au Vendée Globe ? Et…quel est ton pronostique final (on veut des noms !) ?
MR : Pas si éloignés les milieux Vendée Globe et Match Race : j’ai navigué en match race (sur le même bateau) avec Yann Eliès et Loïck Peyron, et sur le Tour de France avec Jojo (Sébastien Josse NDLR) !
En tout cas c’est vraiment passionnant à suivre et je regarde les pointages tous les jours. J’adore les vacations radios aussi, vraiment génial. Mon favori était Loïck jusqu’à hier et son malheureux démâtage… Je trouverais formidable que Jean-Pierre Dick gagne car personne n’y croit ! Alors c’est mon favori !

Merci Mathieu et bon vent !

© VINCENT CURUTCHET / DPPI / VENDEE GLOBE

Revenir après une victoire :
Avant tout une envie du skipper, qui a le plus beau palmarès de la course au large en solitaire, il avait déjà remporté le Vendée Globe 2000/2001,depuis il avait l’objectif de refaire cette course, complexe et complète pour lui, le côté solitaire et autonome pendant trois mois n’étant pas pour lui déplaire.

L’attente avant le départ :
Michel Desjoyaux est présent aux Sables d’olonne depuis l’arrivée de son bateau, un choix de sa part pour rester au contact de son équipe et “entrer” dans la course, cette présence permet aussi au skipper de juger le niveau de préparation de ses concurrents. Bien que le bateau ait été prêt avant même son arrivée aux Sables, le temps est utilisé pour vérifier encore et encore la bateau, l’objectif étant que la préparation soit optimale le jour du départ.

L’arrivée :
Michel estime que l’arrivée pourrait se faire à vue, les écarts entre les vainqueurs n’ayant cesser de diminuer au fil des éditions et les performances des bateaux devenant de plus en plus proches.

© Gilles Martin-Raget/Team FONCIA - Sea & Co

Après le Vendée Globe ?
Il a eu l’occasion de repartir pour cette édition grâce à Foncia qui a lancé un programme IMOCA en 2007 qui devrait continuer pour trois saisons après le Vendée Globe, soit le Tour de l’Europe, la Calais Round Britain et la Transat Jacques Vabre en 2009, la Route du Rhum ou la Barcelona World Race en 2010.

La concurrence :
Elle e n’a jamais été aussi rude dans la classe IMOCA avec 20 bateaux neufs construits pour le Vendée Globe, dont 15 ont le même ratio poids/puissance ce qui annonce une compétition passionante pour Michel Desjoyaux, qui se refuse à faire d’éventuels pronostics.
Pour Michel Desjoyaux la grosse interrogation est le plan Juan K, Kingdom of Bahrain/Pindar, qui est nettement plus puissant que tous les 60′ IMOCA construits pour cette course.

Son bateau :
Un plan Farr, sisterhip de PRB de Vincent Riou, un bateau performant et fiable, avec un cockpit protégé qui a d’ailleurs été repris dans ses grandes lignes par Yann Eliès sur son Générali avec une possibilité de barrer de de régler ses voiles en restant à l’abri de la casquette rétractable.
Pour l’aménagement intérieur, le skipper de Foncia a fait le choix de la légerté avec un intérieur dépouillé et un confort très sommaire.

La nourriture :
Sensiblement la même que lors de son premier Vendée Globe, principalement du lyophilisé, mais le solitaire ne cède cependant pas à la chasse au poids à tout prix et embarque une quinzaine de saucissons.
Une seule bouteille de vin embarquée pour ce tour du monde, pour le faire vieillir.

© VINCENT CURUTCHET / DPPI / VENDEE GLOBE

Météo :
Le temps de référence sera probablement battu, même si sur les deux dernières éditions les conditions n’ont pas été très favorables au niveau météorologique, les performances des bateaux permettent de garder des moyennes élevées et d’éviter les gros coups de vent.
Les skippers travaillent sur des modèles de prévisions à 16 jours, mais Michel ne travaille que sur les données à 7-10 jours pour déterminer sa trajactoire à venir, il utilise le logiciel MaxSea, mais là aussi il faut rester critique puisque le logiciel se base sur une évolution qui peut différer de la météo réelle sur zone.

Son expérience en 60′ ORMA :
Il estime qu’elle l’aide à accepter d’aller vite sur son monocoque, ce qui sera nécessaire sur cette course étant donné le plateau exceptionnel au départ.

La peur?
Il faut penser à changer de métier si elle est permanente, dire qu’elle n’est jamais présente serait mentir ou tient de l’inconscience.

© Gilles Martin-Raget/Team FONCIA - Sea & Co

©Rick Tomlinson/Volvo Ocean Race

Après une arrivée groupée dans le Pot au Noir, Green Dragon avait pris la tête pour quelques jours et pris les 4 points intermédiaires alloués au premier bateau passant le waypoint de Fernando De Noronha suivi d’Ericsson 4,de Puma et de Telefonica Black qui avaient continué leur descente au large des côtes brésiliennes en peloton. Au moment d’infléchir leurs trajectoires vers l’Afrique du Sud en accrochant une dépression, le groupe de tête était toujours le même, Telefonica Blue et Ericsson 3 pointaient quant à eux à une soixantaine de milles, Delta Lloyd et Team Russia étaient décrochés à plus de 100 milles. L’ensemble de la flotte subissait ensuite son premier coup de vent de la course avec des vents de 30 à 40 noeuds et de creux de 4 à 8m, l’équipage d’Ericsson 4 profitait du potentiel de son plan Juan Kouyoumdjian dans la brise pour augmenter la cadence et accentuer son avance sur son poursuivant direct Puma.

©Guy Salter/Ericsson 4/Volvo Ocean Race

Ericsson 4 en imposant son rythme parvenait à battre le record des 24 heures, 585 puis 589 milles en 24 heures, le record était détenu jusque là par ABN AMRO 2, autre VOR 70 sur plan Juan Kouyoumdjian , ce record sera encore amélioré par l’équipage du bateau suédois qui passe la barre des 600 milles, avec 602,66 milles en 24 heures.

©Guy Salter/Ericsson 4/Volvo Ocean Race

Puma réussissait à tenir un rythme proche du leader malgré les conditions difficiles pour les hommes et les bateaux, Ericsson 3 profitant du recadrage de Green Dragon et de Telefonica prenait la 3ème place provisoire en poursuivant sur la route directe.

Un des deux plans Farr de l’équipe espagnole, Telefonica Black subissait des dégâts dans un départ au tas, bilan lourd pour le matériel avec le bout dehors arraché, la perte d’un safran et la casse d’une dérive.
A deux jours de l’arrivée, Puma tentait de réduire son retard en passant en mode furtif pour 12 heures, sans succès, l’écart entre le bateau américain et le leader restant stable, ce fut ensuite au tour d’Ericsson 4 de disparaitre des écrans, là aussi les écarts restaient stables entre les deux bateaux.

©Rick Deppe/PUMA Ocean Racing/Volvo Ocean Race

Plus au sud, Ericsson 3 réussissait son recadrage devant Green Dragon et Telefonica Blue à plus de 300 milles du leader, suivaient Team Russia, Delta Lloyd et Telefonica Black, qui fermait la marche handicapé pour ses soucis techniques.
Le classement restera le même jusqu’à l’arrivée à Cape Town :
1 Ericsson 4 : 8 points
2 PUMA : 7 points
3 Ericsson 3 : 4 points (-2 points de pénalité pour non conformité à la jauge)
4 Green Dragon : 5 points
5 Telefónica Blue : 4 points
6 Team Russia : 3 points
7 Delta Lloyd : 2 points
8 Telefónica Blac : 1 point à venir

Classement général après la première étape :
1 Ericsson 4 : 14 points
2 PUMA : 13 points
3 Green Dragon : 11 points
4 Telefonica Blue : 10 points
5 Telefonica Black : 7 pts
6 Ericsson 3: 5 points
7 Delta Lloyd : 4 points
8 Team Russia : 4 pts

Cette première étape aura donc été très disputée, notamment entre Ericsson 4 et Puma qui ont fait course en tête pendant la quasi totalité du parcours confortant leurs statuts de favoris, la méthode retenue par ABN AMRO sur l’édition précédente et retenue par Ericsson pour celle-ci semble de nouveau porter ses fruits, les deux bateaux suédois semblent parfaitement fiabilisés et les équipages maitrisent leurs embarcations grâce
à une longue préparation, le choix de Juan Kouyoumdjian en tant qu’architecte parait aussi satisfaisant qu’avec ABN Amro avec des bateaux rapides dans la brise et qui restent au contact dans les vents moins soutenus.
Du côté de Puma,l’équipage est au niveau du vainqueur, le bateau parait aussi très rapide, mais il semble un peu plus typé pour les nouvelles étapes de cette édition qui se disputeront principalement au près et dans des vents faibles à modérés.

©Rick Tomlinson/Volvo Ocean Race

Dans le groupe des outsiders, l’équipage nordique d’Ericsson 3 a fait de bons choix tactiques mais reste pénalisé en terme de points par sa quille non conforme qui sera changée pendant l’escale à Cape Town, la bonne surprise vient principalement de Green Dragon qui finit à la 4ème place après un passage en tête à la mi-parcours, l’équipage du bateau sino-irlandais a fait peu d’erreurs et paye certainement sa préparation trop courte (3mois).

©Rick Tomlinson/Volvo Ocean Race

Team Russia et Delta Lloyd ont quant à eux été en queue de peloton pendant toute l’étape avec cependant des écarts réduits par rapport au bateaux de tête juqu’à la mi-parcours, difficile de se prononcer sur les causes de cette mauvais étape :manque d’expérience de l’équipage, mauvais choix tactique ou bateaux réellement moins performants ?

©Rick Tomlinson/Volvo Ocean Race

La grosse déception vient des deux bateaux de l’équipe ibère Telefonica, Telefonica Blue avait été contraint à faire escale à Gibraltar pour réparer son système de barre, perdant 12 heures, l’équipage était ensuite parvenu à recoller à la tête de course, tout comme Telefonica Black après son passage catastrophique des Canaries, les deux bateaux ont ensuite été décrochés dans la brise par des équipes pourtant moins bien préparées et avec des budgets plus faibles, à celà s’ajoute la casse sur Telefonica Black, reste aux équipages des bateaux espagnols à inverser la tendance pour retrouver leur statut de favoris sur ce tour du monde.

©Rick Tomlinson/Volvo Ocean Race

VoileSportive.com : Avec quelques semaines de recul, quel est ton analyse et ton bilan de tes Jeux Olympiques de Pékin 2008 ?
Julien Bontemps : Je me suis préparé presque pendant un an non-stop avec une seule idée en tête : obtenir une médaille aux JO de Pékin. Aujourd’hui, c’est chose faite, donc je suis évidemment très content de tout le travail réalisé en amont pour arriver à ce résultat final.
Je crois que j’ai fait une très belle régate, une médaille Olympique j’en rêve depuis tout petit mais j’avoue que ce n’est pas encore une fin en soi, je veux encore mieux maintenant…

VS : Quel a été ta plus grande difficulté lors de cette préparation olympique et comment y as-tu fais face ?
JB : Pour moi, la période hivernale a été difficile car c’est la période où j’ai dû mobiliser mes partenaires d’entraînement pour préparer les JO. Ce n’était pas gagné d’avance vu qu’ils étaient tous mes adversaires directs pour la sélection Olympique. Il fallait que je fasse en sorte qu’ils passent du statut d’adversaire à celui de partenaire d’entraînement et me fasse progresser pour ces JO. Nous avons beaucoup parlé, nous nous sommes dit « les choses » et je peux dire aujourd’hui que ça a très bien fonctionné de cette manière.
Ensuite, d’un point de vue purement sportif, le plus dur a été d’arrêter de faire du sport au mois de juillet, pour me reposer. S’obliger d’arrêter l’entraînement pour se reposer à quelques jours du départ pour la Chine a été pour moi quelque chose de très frustrant. Il a fallu faire un gros travail sur soi, pour relativiser et se dire que le travail avait déjà été réalisé en amont et que tout allait bien se passer….bref, j’ai quand même su rester zen.

VS : Ca fait maintenant 4 ans que le support Olympique a changé en planche à voile avec le passage de la Mistral à la RS:X. Avec les années de recul, que penses-tu de ce changement ?
JB : Aujourd’hui, je pense sincèrement que c’était un bon choix. C’est vrai que pour les clubs sportifs le changement de support Olympique a été une épreuve difficile à surpasser étant donné le coût supplémentaire que cela a engendré. Mais sportivement, il fallait changer la Mistral, car elle devenait vraiment obsolète. La RS:X est difficile à faire glisser dans les petits airs mais dès que le vent est suffisant on se régale vraiment car la planche est plus rapide et plus « volage ».

VS : Quel est ton programme à venir et quels sont tes prochains objectifs ?
JB : Mon objectif principal est d’aller chercher la médaille d’or à Londres. Ensuite, je souhaite participer à la nouvelle coupe du monde Olympique qui début pour la saison 2009. En résumé, les épreuves entre 2009 et 2011 seront des épreuves de préparation qui me serviront pour progresser et suivre les dernières innovations techniques notamment.

VS : Le 04 octobre tu étais présent au baptême de Banque Populaire V. As-tu eu l’occasion de naviguer à bord ou cela est-il prévu prochainement ?
JB : Malheureusement, je n’ai pas pu naviguer sur le Maxi puisqu’il était à quai au bord de la Loire mais je suis tout à fait partant pour aller faire un tour dessus dès que l’équipage aura un moment de libre.

VS : Les disciplines sont probablement parmi les plus éloignés en voile de compétition entre la planche à voile Olympique et les records océanique en équipage. Pourrais-tu être intéressé par ce type de projet ou préfères-tu quelque chose avec moins d’acteurs, un projet dans lequel tu maitrises plus de choses ?
JB : C’est vrai que je serais spontanément plus intéressé par un projet en solo ou en duo. Les courses avec 15 personnes à bord m’intéressent un peu moins, mais pourquoi ne pas essayer un jour quand même.

VS : Le mot de la fin ?
JB : Un GRAND Merci à mes trois partenaires principaux qui m’ont aidé tout au long de cette préparation des JO de Pékin (Legris Industries, Banque Populaire et le Ministère de la Santé, de la Jeunesse et des Sports).
Je lance pour finir un appel à tout partenaire qui souhaiterait m’accompagner pour aller chercher cette médaille d’or à Londres en 2012 !…

Photos © Gilles Martin Raget / Julien Bontemps

Merci à Julien de nous avoir accordé de son temps. Bon vent pour la suite !

©Rick Tomlinson/Volvo Ocean Race

Les autres favoris ont peu à peu perdu du terrain sur les bateaux suédois qui ont passé le détroit de Gibraltar après 24 heures de course et avec une cinquantaine de millles d’avance sur leurs poursuivants (Puma, Green Dragon, Telefonica Blue et Black).

©Dave Kneale/Volvo Ocean Race

Team Russia et Delta Lloyd suivaient et pointaient respectivement à 65 et 90 milles des leaders.
L’entrée en Atlantique n’aura pas été aussi favorable que la Méditerranée aux deux VO70 aux couleurs d’Ericsson puisqu’ils perdent la moitié de leur avance dans la pétole en moins de douze heures. L’équipage de Telefonica Blue devait faire face à une situation difficile puisque le système de barre était défaillant, Bouwe Bekking, le skipper a finalement pris la décision de s’arrêter à Algeciras pour réparer, cet arrêt technique oblige le bateau espagnol à un arrêt de 12 heures comme l’impose le réglement.
Celui-ci est donc reparti donc avec un peu plus de 100 milles de retard sur la tête de la course et 50 sur le concurrent le plus proche, Delta Lloyd, l’ancien ABN Amro qui se montre encore vaillant face aux bateaux de nouvelle génération.
La descente vers les Canaries s’est faite en peloton groupé pour le groupe de tête (Ericsson 3 et 4, Telefonica Black,Green Dragon et Puma), avec changement de leader incessant entre ces cinq bateaux qui se tenaient en une dizaine de milles.

Le passage des Canaries a été le premier passage stratégique, Green Dragon a utilisé son droit de disparaitre des écrans pour 12 heures, comme l’y autorise le réglement, pour tenter une option, Puma et Ericsson 4 choisissaient de passer à l’est entre Fuerteventuera et les côtes marocaines tout comme Team Russia, Delta Lloyd et Telefonica Blue.

©Rick Tomlinson/Volvo Ocean Race

Ericsson 3 passait entre Gran Canaria et Fuerteventura. Green Dragon en mode “furtif” avait opté pour un passage central entre Tenerife et Gran Canaria, Telefonica Black optant pour un passage par l’ouest.
Le bon choix étant semble-t-il l’est puisque Puma et les deux Ercisson sortaient en tête de l’archipel, la stratégie de Green Dragon de se cacher de ses adversaires s’avéra finalement peu payante puisque le bateau sino-irlandais pointait en 4ème position à 85 milles du leader. L’option ouest de Telefonica Black s’avéra catastrophique avec un déficit de 200 milles après le passage de l’archipel.

©Guo Chuan/Green Dragon Racing/Volvo Ocean Race

La descente vers le Cap Vert se fit de nouveau en groupes : Puma et les deux Ericsson en tête suivi de Green Dragon, Team Russia et Delta Lloyd qui accusaient entre 60 et 100 milles de retard sur les leaders et les deux Telefonica qui fermaient la route à 200 milles, Telefonica Blue connaissant encore des soucis, mais cette fois de voile puisque leur spi avait explosé les contraignant à de longues heures de couture et à adopter une voilure moins adaptée à l’alizée.
Tous les équipages optèrent pour un passage par l’ouest de l’archipel du Cap Vert, avec un arrêt pour Ericsson 4 qui se voyait contraint d’évacuer Tony Mutter, un des barreurs pour cause d’infection du genou persistante, l’équipage n°1 du team suédois se sortant plutôt bien de ce détour forcé en ne perdant qu’une trentaine de milles.

©Gustav Morin/Ericsson Racing Team/Volvo Ocean Race

Devant Puma et Ericsson 3 entraient dans la zone de convergence intertropicale avec comme conséquence logique des vitesses qui chutaient rapidement et un retour par l’arrière, le trio Puma et Ericsson 3 et 4 continuaient sur des routes identiques, les deux Telefonica et Team Russia faisant de même 70 milles à 100 milles derrière, deux bateaux ont choisi des options différentes, Delta Lloyd est parti à l’estsur la route directe et Green Dragon à l’ouest, cette option s’est montrée payante avec la prise de la première place pour Green Dragon le 19 octobre.

©Dave Kneale/Volvo Ocean Race

Puma et Ericsson 4 ont tenté un recadrage vers l’ouest, mais sans grand succès, les deux Telefonica et Team Russia ont persisté sur la route médiane, Delta Lloyd faisant de même avec une route directe vers Fernando da Noronha.
A l’heure actuelle en plein Pot au Noir, la flotte s’étale sur plus de 250 milles d’est en ouest avec des écarts qui sont finalement minimes puisque sept des huit bateaux se tiennent en moins de 50 milles, le dernier, Delta Lloyd étant pointé à 90 milles.
Les prévisions concernant le potentiel des bateaux semblent se confirmer, la flotte apparait nettement plus homogène que lors de l’édition précédente avec des bateaux très groupés depuis le départ, ce qui devrait rendre la course palpitante.

©Dave Kneale/Volvo Ocean Race

Le plus gros changement de cette édition 2008-2009 de la Volvo Ocean Race vient du parcours adopté par les organisateurs.

Après une première étape classique : Espagne –Afrique du sud, la suite de la course adopte un trajet atypique avec l’abandon du parcours classique par les trois Caps (Bonne Espérance-Leeuwin-Horn) qui a été modifié, pour des raisons commerciales, exit donc les étapes menant les bateaux du Cap à l’Australie ou à la Nouvelle Zélande, cette fois-ci les concurrents devront faire cap au nord-est au départ de l’Afrique du Sud pour rejoindre Kochi en Inde le tout dans des vents faibles, le danger des glaces étant cette fois remplacé par celui des pirates au large de la Somalie, où les attaques de bateaux se multiplient. Les étapes suivantes seront tout aussi exotiques avec une escale à Singapour et une dernière étape asiatique entre Singapour et Qingdao, ville qui a accueilli les épreuves de voile des jeux olympiques cet été, cette étape s’annonce difficile puisque les bateaux navigueront probablement dans des flux soutenus au près avec une mer hachée. Vient ensuite l’étape la plus longue de l’histoire de la course : Qingdao-Rio avec passage de l’Equateur et du Cap Horn.

Le reste du parcours reste lui très classique avec une escale à Boston, puis en Irlande (qui prive néanmoins l’Angleterre de sa traditionnelle escale) avant deux arrêts en Suède (Goteborg et Stockholm) et une arrivée à Saint Petersbourg.

© Sally Collison/PUMA Ocean Racing

Ce nouveau parcours, qui abandonne le grand sud pour les tropiques, pourrait apporter un souffle nouveau à cette course puisque certaines étapes empruntent des trajets qui n’ont encore jamais été réalisés en course, permettant ainsi des options météos qui pourraient s’avérer essentielles pour la victoire.

Les bateaux :

Les leçons de la dernière édition semblent avoir été retenues, rappelons qu’ABN AMRO 1 dessiné par Juan Kouyoumdjian avait nettement dominé le reste de la flotte et qu’ABN AMRO 2, mené par un jeune équipage avait fait fort impression, alors que leurs concurrents dessinés par le cabinet américain Farr Yacht Design avaient été en difficulté à de nombreuses reprises (quille, mât…). Farr avait fait le pari d’une évolution des VOR 60’ avec des bateaux relativement étroits et à un seul safran, Juan K avait tout misé sur la puissance avec une carène large et deux safrans, cette option a été retenue sur tous les bateaux de cette nouvelle génération de VOR 70.

© Dave Kneale/Volvo Ocean Race

Du côté des sponsors récidivistes, on retrouve Ericsson et Telefonica qui ont fait le choix d’une campagne à deux bateaux (chaque unité construite devant être engagée sur la course).

Ericsson a choisi l’architecte vainqueur de la dernière édition : Juan K pour dessiner ses bateaux : Ericsson 3 a été lancé très tôt pour servir de référence au bateau suivant, comme l’avait été ABN AMRO 2 lors de l’édition 2005-2006, ce bateau est donc une évolution du vainqueur en titre et sera mené par un équipage nordique, Ericsson 4, mené par un équipage international, a bénéficié de plus d’un an de recherches et développement et est donc le bateau n°1 de l’équipe suédoise.

© Oskar Kihlborg/Ericsson Racing Team

Telefonica a aussi renouvelé son expérience de sponsoring malgré une campagne ratée lors de la dernière édition : abandon sur la 1ère étape suite à des problèmes de quille, nouvel arrêt au Cap Horn pour les mêmes raisons et enfin abandon du bateau par l’équipage devant une nouvelle voie d’eau au niveau de l’axe de quille, le bateau finissant par sombrer. Malgré cette première expérience difficile Telefoncia a de nouveau fait appel au cabinet Farr pour une campagne à deux bateaux cette fois-ci, on retrouve de nombreuses similitudes entres ces deux VOR 70 et les derniers 60’ IMOCA dessinés par les américains, notamment les strakes présents sur les deux bateaux ibères.

Ces deux équipes à deux bateaux font figures de favorites, la campagne d’ABN AMRO ayant démontré la supériorité de ce type de projet.

Autre équipe à classer parmi les favoris : Puma dessiné par Botin&Careek et battant pavillon américain, même si il s’agit d’une campagne à un seul bateau, l’équipe américaine a pu effectué de nombreux essais comparatifs grâce à l’ex ABN AMRO 2 qui a été acheté à la fin de l’édition 2005-2006, le bateau a de plus beaucoup navigué depuis sa mise à l’eau et est mené par un équipage ayant une grosse expérience de cette course, le plus frappant sur ce bateau est certainement la taille de ces dérives qui sont très longues, le potentiel de Puma devrait donc être au maximum sur les étapes asiatiques de la course avec une majorité de près.

L’équipe russe financée par l’homme d’affaire Oleg Zherebtsov pourrait être un outsider, le bateau a été dessiné par Humpfreys Design, ce bateau semble être le plus puissant de la flotte et devrait être particulièrement à l’aise dans la brise, comme les plans Farr ce bateau est doté de strakes, double sur le bateau russe.

© Matthias Witzany

Autre outsider Green Dragon dessiné par Reichel/Pugh à vitesse grand V, les architectes n’ayant disposé que de très peu de temps avant le début de la construction, le dessin semble assez proche de celui d’ABN AMRO 1 ce qui parait logique étant donné les délais de conception, de plus le complément de financement d’origine chinoise n’a été trouvé que tardivement, l’équipage a aussi été constitué assez tard, la première étape aura certainement une valeur de test pour cette équipe.

Dernier inscrit Delta Lloyd, qui est l’ancien ABN AMRO remis en conformité avec la jauge version 2, le financement et le recrutement de l’équipage ont été encore plus tardifs que pour Green Dragon, l’équipage de Ger O’Rourke aura donc fort à faire pour espérer bien figurer au classement général.

© Guy Salter/Ericsson Racing Team

On peut également noter que la recherche de la performance a de nouveau été poussée à l’extrême, aucun des bateaux construits ne possède de protection pour l’équipage, comme on peut désormais en voir sur tous les 60′ IMOCA (casquette de veille, roof coulissant), bien entendu ces bateaux sont menés en équipage contrairement aux 60′ IMOCA. Mais les équipiers de quart sont toujours aussi exposés aux éléments du fait des cockpits très ouverts, notamment sur l’arrière protégé uniquement par des filières, et ce malgré le décès d’Hans Horrevoets lors de la dernière édition, le marin hollandais avait été emporté par une vague et était passé par dessus bord avant d’avoir pu enfiler son harnais.

Le format :

L’organisation a repris le format de l’édition précédente, la majorité des points (60%) est acquise sur les étapes avec des systèmes de points bonus au passage de portes (20%), et des régates in-port à Alicante, Singapour, Qingdao, Rio, Boston, Galway et Stockholm (20%).

La première confrontation :

Elle a eu lieu samedi dernier, lors de l’in-port d’Alicante, sans surprise, l’équipe espagnole Telefoncia a fait forte impression à domicile et hisse ses deux bateaux aux deux premières places au général après deux victoires de manche pour Telefonica Blue et une seconde et une troisième place pour Telfonica Black. La troisième place revient au bateau américain qui après une première manche en demi teinte (6ème) a réussi une belle seconde manche (2nd) grâce à de bons choix tactiques et de voile (départ sous code 0 alors que le reste de la flotte partait sous solent).

© Rick Tomlinson/Volvo Ocean Race

Les bateaux d’Ericsson ont quand à eux pris les 4ème et 5ème place des deux manches, mais Ericsson 3 est sous le coup d’une pénalité pour non conformité à la jauge (voile de quille creux, qui devrait être changé au Cap) et perd deux places au général. Green Dragon a alterné le bon et le moins bon avec une première manche encourageante (3ème) et une seconde en queue de flotte (6ème). On retrouve Delta Lloyd et Team Russia, peu à l’aise dans les vents faibles, en queue de peloton avec des places de 7 et 8ème.

Le classement avant le départ de la 1ère étape :

1. Telefonica Blue : 4.0 points

2. Telefonica Black : 3.5 points

3. Puma : 3.0 points

4. Ericsson 4 : 2.5 points

5. Green Dragon : 2.0 points

6. Delta Lloyd : 1.0 point

7. Ericsson 3 : 0.5 point (après pénalité pour non conformité à la jauge)

8. Team Russia : 0.5 point

Pour mieux comprendre le travail qui a permis d’aboutir à Banque Populaire V, nous avons posé quelques questions à Vincent Lauriot Prévost, l’un des principaux architectes du géant des mers.

VoileSportive.com : Quelle a été la philosophie pour concevoir Banque Populaire V ?

Vincent Lauriot Prévost : Au vu de l’expérience que nous avons et de celle de Pascal et son équipe, la philosophie était de concevoir un trimaran qui aille plus vite que les bateaux qui naviguent aujourd’hui. Ce bateau doit battre les records existants, notamment le Jules Verne et l’Atlantique Nord qui sont les deux plus importants.

VS : Quelles sont les principales différences avec Groupama 3 ?

VLP : Les approches sont différentes et ces deux projets n’ont pas été abordés de la même manière. Pour Groupama 3 nous nous sommes demandés quel pouvait être le plus grand bateau sur lequel on pouvait faire naviguer 10 personnes. Ce voilier est également une extrapolation de Groupama 2 pour lequel venait d’être réalisé une campagne intéressante. Le dernier né des Groupama devait être un bateau très évolutif et très polyvalent pour être particulièrement à l’aise dans les phases de transitions, dans les vents faibles, aux différentes allures, etc.

La conception de Banque Populaire V a également fait appel à nos connaissances des 60’ ORMA mais Pascal Bidégorry souhaitant mettre davantage l’accent sur la navigation dans le sud de manière à avoir un bateau à l’aise dans les mers formées.

L’objectif de Groupama 3 est d’avoir un bateau qui va très vite dans une plage de vent comprise entre 15 et 25 nœuds. Banque Populaire V quant à lui doit pouvoir continuer à aligner de bonnes vitesses moyennes avec des conditions météos plus difficiles, notamment dans les océans Indien et Pacifique.

VS : Banque Populaire est présenté comme un bateau « raisonnable » et toute l’équipe insiste la dessus mais quand on le voit en face de soi il est assez impressionnant de par ses dimensions. Comment avez-vous défini la longueur de 40 mètres ?

VLP : La longueur est presque le dernier paramètre qu’on a défini sur le bateau. Nous avons commencé par définir une puissance, un plan de voilure, des voiles que savent fabriquer les voiliers, des efforts dont on sait qu’ils pourront être maitrisés par des winchs et autres pièces d’accastillage, etc. Nous sommes arrivés à un bateau qui n’est pas très large, seulement 23 mètres. Nous nous étions également fixés un plan de voilure puis, à partir de celui-ci, une masse de bateau pour une largeur donnée. Nous avons ensuite fait tourner nos prédictions de devis de poids. Nous sommes initialement partis sur un bateau qui faisait 38 mètres de long et comme nous avions un crédit de masse, nous l’avons utilisé dans la longueur des coques pour arriver à 40 mètres. En plus 40 mètres est un chiffre qui plait bien à Pascal !

VS : Banque Populaire V est-il un bateau innovant, tant dans sa conception que dans sa construction ?

VLP : Avec Banque Populaire V nous n’avons pas essayé d’être innovants, nous avons plutôt cherché à adapter des solutions éprouvées sur des petits bateaux en les adaptant sur un gros bateau. Les principaux éléments de performance que nous avons transposés des 60’ ORMA sont :

- Le mât basculant, avec la problématique de savoir comment gérer cette bascule avec des tensions de 23/24 tonnes sur les haubans,

- Les foils qui doivent être à la fois efficaces tout en étant résistants,

- La dérive avec son trimer sur le bord de fuite, en sachant le poids supplémentaire que cela représente en fonction du gain que l’on peut avoir.

L’innovation est de réussir à faire en sorte que tous ces éléments qui ne sont pas dédiés à des bateaux de cette taille là et à ces efforts soient cohérents avec le bateau que l’on a dessiné.

VS : Quelle est la plus grande inconnue et les domaines où pourront être réalisés des améliorations ?

VLP : Je pense que la grosse évolution que pourra subir Banque Populaire V concerne le comportement des foils. Le Team Banque Populaire a une approche assez pragmatique, nous allons avoir des capteurs de charge qui vont nous permettre d’avoir des informations chiffrées. Celles-ci, recoupées aux efforts forfaitaires que nous avons utilisés, devrait nous permettre d’en tirer des enseignements pour optimiser le rendement de ces foils.

La stabilité générale du bateau n’est pas quelque chose qui m’inquiète. Nous avons vraiment tout ce qu’il faut pour une bonne stabilité longitudinale. Le bateau n’est pas très large mais je pense qu’en équipage ce n’est pas un problème car on arrive bien à gérer la stabilité transversale lorsqu’il y a du monde sur le pont, le problème est lorsque le bateau est sous pilote automatique ce qui ne sera pas le cas de Banque Populaire V.

Outre les foils, le champ d’optimisation sera peut-être le plan de voilure. Aujourd’hui on peut considérer qu’il est un peu sage et avec de l’expérience et le retour dont on disposera nous pourrons peut-être passer à un gréement un petit peu plus grand.

Merci à Vincent de nous avoir accordé de son temps pour nous en dire plus sur les grands trimarans océaniques.

Photos © Banque Populaire

Depuis le 1er octobre et jusqu’à demain mardi se tient sur le site des chantiers de l’île de Nantes le village « grandeur nature » à l’occasion du baptême du plus grand trimaran de course océanique.

Le 60’ ORMA Banque Populaire IV, l’ensemble des Pen Duick mais aussi les dériveurs Olympiques et Paralympiques sont présents autour d’un village proposant des activités ludiques pour mieux faire comprendre notre sport et l’environnement qui l’entoure. La diversité des voiliers présents permet de prendre conscience des évolutions architecturales au cours des dernières décennies. Que dire des 40 mètres de Banque Populaire V lorsqu’on se rappelle qu’en 1967, Pen Duick III était considéré comme un grand voilier avec ses 17,45 mètres !

Samedi soir sur l’île de Nantes au cours d’un superbe spectacle imaginé autour de l’eau, de l’air et du feu de la passion qui anime depuis 20 ans la « Banque de la Voile » a été baptisé le trimaran long de 40 mètres.

L’acteur – réalisateur Jacques Perrin a baptisé le géant des mers en sacrifiant une bouteille de champagne sur l’étrave de Banque Populaire V. Il avait, quelques minutes plus tôt, déclaré que « Quand on ne l’a pas vu on l’imagine démesuré. Gigantesque. Quand on arrive en dessous, c’est fantastique et dans le même temps c’est cohérent, on sent qu’il y a un équilibre général. On s’aperçoit que tout est harmonieux et que c’est une belle bête de mer » avant de conclure « Ce bateau est beau, il invite réellement au voyage. ». Bel hommage du réalisateur du film Tabarly.

C’est un Pascal Bidégorry ému et heureux qu’on a vu ce samedi soir sur les bords de la Loire. Le skipper a notamment raconté à quel point ce moment correspondait à l’aboutissement d’un rêve qu’il a partagé avec son équipe pendant deux ans, pour donner un bateau qui correspond bien à leurs attentes. Et comme pour persuader ceux que ce voilier impressionne il a déclaré que « c’est énorme certes, mais je pense qu’on a su faire un bateau à taille humaine ».

Photos © Banque Populaire

Remarquez bien la taille du bonhomme à l’avant de l’étai.

Pas courant d’avoir ce type de paysage derrières les étraves d’un géant océanique.

Le 60 pieds paraît si petit en comparaison :

Nuage menaçant, mais Banque Pop 5 affrontera bien pire…

Photos © VoileSportive.com