Tu es déjà détenteur du Trophée Jules Verne avec l’équipage de Groupama 3 depuis l’hiver dernier ; qu’est ce qui t’as poussé à repartir sur une nouvelle tentative cette année avec Banque Populaire ?

C’est tout simplement ce genre de navigations, qui sont très rares, associées à des bateaux comme Groupama 3 ou Banque Populaire V qui sont des protoypes uniques, donc j’en profite pendant qu’il y a des bateaux qui sont armés pour ce type de navigations.

Mais aussi parce que Pascal (Bidégorry) me l’a proposé. Après être revenu avec Groupama je me disais qu’il était dommage d’imaginer que je ne serai peut être plus amené à revivre un tour du monde sur ce type de bateaux, parce qu’évidemment des projets comme le Jules Verne avec des bateaux construits uniquement pour ça sont des projets coûteux et de longue haleine.

Je ne vois pas un projet naître rapidement après celui de Banque Populaire, donc je n’ai pas hésité longtemps après la proposition de Pascal.

Quels sont les différences entre ces deux maxis trimarans (Banque Populaire V et Groupama 3) ?

Banque Populaire 5 est un peu plus grand , un peu plus lourd, il a plus d’inertie, le bateau demande donc plus d’anticipation, plus de bras, avec des temps de manoeuvres un peu plus longs que ceux de Groupama 3.

BP5 a un gros potentiel, comparable si ce n’est un peu supérieur, au moins pour ce qui est d’entretenir une vitesse moyenne, c’est un bateau plus constant en vitesse que ne l’est Groupama 3, sans doute par un effet de masse et de longueur associée.

Le bateau a certes moins navigué, mais comme le cabinet d’architecture (VPLP) et de calcul de structures sont les mêmes, toutes les évolutions et les constats de faiblesse de Groupama 3 ont été transféré à Banque Populaire, le bateau a donc bien évolué depuis sa mise à l’eau même s’ il y a eu moins de navigations accumulées qu’avec Groupama 3.

Concernant le comportement à la mer du trimaran et les performances pures, j’ai du mal à en juger, il faudra attendre d’être en « situation réelle » .

Dans peu de vent et de mer, le bateau avance très convenablement, il n’y a pas de quoi rougir ou avoir un blocage psychologique par rapport aux performances de Groupama.

Dans le contournement d’anticyclones, je ne pense pas que le bateau soit aussi arrêté que ce que je pensais l’année dernière, bien évidemment ceci repose sur des valeurs relatives, il n’y a jamais eu de bord à bord avec Groupama 3,

Est ce qu’on se permettra de passer dans une mer plus formée, un peu plus vite avec ce bateau, là où nous étions « limites » avec Groupama 3 ?

Cette hypothèse reste à prouver, solliciter le bateau sur un tour du monde est toujours difficile étant donné qu’il s’agit d’une épreuve de longue haleine.

© Yvan Zedda

Le bateau est un peu plus haut sur l’eau, le cockipt plus protégé, Banque Populaire 5 sera-t-il plus « confortable » que ne l’était Groupama 3 pour un tour du monde?

Vraisemblablement, la hauteur du bateau et les protections de cockpit vont dans le sens d’un peu plus de confort, ce qui nous permettra peut être d’attaquer un peu plus, mais le confort est très lié à la vitesse.

Comme ce sont des bateaux très rapides, il paraît justifié de se protéger parce que c’est sollicitant, mais ça ne sera jamais le confort d’un 4 étoiles.

Le multicoque revient sur le devant de la scène avec le passage de la Coupe de l’America sur des catamarans, penses-tu que ceci va relancer le multi (MOD, Multi 50′, Extreme 40, support olympique…) ou au contraire focaliser les teams autour de ce seul événement ?

A mon sens, ceci va surtout faire venir des gens aux multis, alors qu’ils étaient depuis longtemps concentrés sur un système de monocoques, je pense qu’une fois qu’ils auront mis le pied à bord, ils auront du mal à en débarquer.

L’épreuve reine médiatiquement et financièrement parlant devenant une épreuve en multicoques profitera à tout le monde, et peut possiblement favoriser le retour des multicoques aux Jeux Olympiques. Ce passage de la coupe de l’America au multi rendrait encore plus illégitime le fait de ne plus avoir de support multicoque aux JO.

© Gilles Martin Raget

Le fait que des marins formés à la Coupe de l’America depuis des années, et qui sont les vraies notoriétés mondiales de la voile, passent au multi va les convaincre définitivement, j’en ai fait l’expérience avec Grant Dalton sur The Race, il n’avait de cesse de dire à l’arrivée que c’était la plus belle navigation autour du monde qu’il ait faite.

Autant ils avaient peut être une réticence à venir dans un système qui avait évolué en France et dans lequel ils se sentaient probablement en retard, autant là, le multi va vers la Coupe et rejoint leur système avec de grosses équipes, du match racing etc. Selon moi, c’est un pas plus facile vers le multicoque pour eux.

Pour la course océanique, les Multi 50′ se développent en ce moment, le MOD pointe le bout de son nez, on verra comment ces séries vont se stabiliser, mais je pense que ceci sera favorable aussi pour ces bateaux,

Ce support permet d’entrevoir une autre manière de naviguer, d’utiliser la météo différemment, tout ça est logique, la voile reste un sport mécanique, je ne vois pas quel pilote auto ne rêve pas un jour de faire de la F1.

Que penses-tu des gréements des futurs AC72 et AC45 (des ailes rigides) ?

En terme d’aérodynamique, les ailes sont magnifiques, les bateaux qui en sont pourvus sont ceux qui sont les plus pointus à régler, les plus efficaces en rendement par rapport au vent.

On l’a vu lors la dernière coupe avec des vitesses réelles atteintes jusqu’à cinq fois la vitesse du vent pour BMW Oracle, dans des vents faibles, c’est colossal, c’est forcément beaucoup de finesse, de technologie, de plaisir, de précision, de développement et de mise au point.

© 34th America's Cup

Malgré tout les ailes rendent l’utilisation du bateau complexe, parce qu’il faut mâter/démâter tous les jours, ceci demande une logistique assez lourde, et donc du temps et des moyens pour développer plusieurs ailes, bien évidemment,

C’est intéressant, j’imagine que les voiliers ne sont pas forcément contents, d’un point de vue technologique les voiliers seront magnifiques, au sens propre, avec beaucoup de finesse, de légèreté, de précision, d’aisance.

Tu fais partie des spécialistes du multicoque, as-tu déjà des contacts avec d ’éventuels teams pour cette 34ème Coupe de l’America ?

Des contacts directs non, j’ai des connaissances qui font partie des équipes, avec lesquelles elles sont en train d’établir un plan d’attaque, et je sais que de temps en temps elles pensent à moi, je sais qu’il n’y a rien d’acté.

Je suis plutôt concentré sur mon tour du monde avec Banque Populaire et on verra après.

D’ici là les équipes seront un peu plus organisées. Cela me plairait beaucoup de participer à un projet, dans un rôle proche de la performance, de la barre, ça représente une synthèse entre tout ce que j’ai fait.

J’ai rêvé d’une Coupe en multicoque, parce qu’originellement, c’est un défi entre deux bateaux les plus rapides de la planète, le système avait évolué par la force des choses vers quelque chose d’un peu archaïque avec des bateaux qui valaient des fortunes pour déplacer le plus vite possible 23 tonnes de plomb. Tout ça ne me paraissait pas cohérent avec la Coupe et encore moins avec ce que l’on vivait dans les grand prix en championnat ORMA, lorsque l’on était entre 11 et 13 bateaux au départ, ce qui me paraissait plus prometteur que la Coupe sur des ACC à l’époque.

Ma vision de la coupe ce sont des bateaux ultimes, très rapides, très efficaces pour faire de la régate, et le catamaran,dans la version qui a été retenue le sera forcément, j’en suis donc très content.

Je pense aussi que ça remettra le multicoque en selle pour les jeux (ce qui est quasiment assuré suite à une décision de l’ISAF qui prône le retour d’un catamaran de sport à équipage mixte).

Tu participais au Championnat Julius Baer l’année dernière sur le D35 SmartHome, il semble que les bateaux seront amenés à courir quelques épreuves en Méditerranée, que penses-tu de cette évolution ?

Ce ne sont certes pas des bateaux faits pour les grosses vagues, mais il y beaucoup de plans d’eau qui peuvent les accueillir en été. Le bateau navigue correctement avec un ris-solent jusqu’à 22-23 noeuds, il y a donc une possibilité de faire des régates en mer.

Tes projets pour l’année prochaine ?

Au retour de Groupama 3 l’année dernière, j’avais envie de régates au contact, je pense que ça sera encore plus le cas après le Jules Verne avec Banque Populaire, les projets viendront donc en fonction des opportunités qui me seront offertes.

Les systèmes qui existent actuellement, que ce soient les circuits Extreme 40 ou D35, s’inscriront forcément dans le programme des équipes qui participeront à la Coupe, pour faire naviguer les marins, les habituer au multicoque, apprendre des réflexes de positionnement tactique, de barre, de réglages etc.

Je pense que ces deux circuits verront arriver des équipages de Coupe de l’America l’année prochaine.

Il y aura aussi l’AC45, mais je pense que la plupart ne se priveront pas de venir naviguer le plus tôt possible sur les séries qui existent déjà, on l’a vu avec les néo-zélandais qui ont participé à la dernière étape des Extreme Sailing Series.

© Yvan Zedda / Gitana S.A.

VoileSportive.com : Vous étiez présent avec d’autres membres du Gitana Team à la conférence de presse de lancement du MOD, un engagement du team est-il envisageable ?

Yann Guichard : Le Gitana Team est intéressé, le team est impliqué dans le multicoque depuis 10 ans, et après la Route du Rhum il n’y a plus vraiment de circuit de multicoque océanique à travers le monde. Je pense que c’est un beau projet, qui a beaucoup d’avenir. En tant que marin c’est très attirant, naviguer autour du monde avec ces bateaux devrait être sympa, maintenant j’espère que le projet va prendre forme.

Aujourd’hui il y a beaucoup de courses en monocoques (Volvo Ocean Race, Vendée Globe etc.), mais rien en multicoques, alors que ce sont des bateaux extraordinaires, il y a une place à prendre, j’espère que ce circuit-là pourra la prendre.

Quelles sont vos impressions sur Gitana 11 après les premières navigations ?

Nous avons fait six navigations depuis la mise à l’eau, les premières impressions sont plutôt très bonnes, même si les conditions rencontrées ont été assez clémentes : vent de terre sans mer, mais nous avons eu du vent.

Je crois que le bateau garde toute la mobilité et l’énergie qu’avait un 60’ ORMA, en ayant même des petits plus dans les conditions légères, parce que le bateau n’a pas pris énormément de poids et a désormais des formes plus hydrodynamiques au niveau des flotteurs et de la coque centrale. C’est un beau chantier d’hiver, et je pense qu’au départ de la Route du Rhum c’est un bateau sur lequel il faudra compter.

Qu’est ce qui vous a conduit à effectuer ses modifications sur le bateau ?

A l’époque de l’ouverture de la Route du Rhum aux G-Class, nous avons travaillé par rapport aux bateaux confirmés : Sodeb’O, Idec et peut être Groupama 3. Nous savions que nous allions plus vite face à ces bateaux en dessous de 12-13 nœuds de vent, mais dès que le vent monte et que la mer augmente on avait un peu plus de mal.

Pour mieux passer dans la mer et dans le vent il fallait une longueur de flottaison un peu plus longue, pour moins enfourner en longitudinal et c’était l’objectif : donc allonger les flotteurs et la coque centrale,  ce qui demandait plus d’efforts à la structure du bateau, on a donc gardé les mêmes bras mais ils ont été renforcés, le plan de voilure est le même, puisque le bateau en rapport poids/puissance est au dessus de ses adversaires, on a juste rajouter une ou deux voiles supplémentaires, puisqu’il n’y a plus de limitation étant donné qu’on sort d’une jauge.

© Yvan Zedda / Gitana S.A.

Gitana 11 a été entièrement adapté pour le solitaire ?

Oui, avant les postes de barres étaient excentrés, on avait deux colonnes, et déjà à l’époque le bateau était bien adapté au solitaire. Maintenant on a une colonne centrale, les deux postes de barre ont été recentrés, l’objectif était d’avoir toutes les écoutes à portée de main, je n’ai plus à sortir du cockpit pour manoeuvrer Gitana 11.

Quel sera le programme après la Route du Rhum ?

L’objectif essentiel était la Route du Rhum et la Transat Jacques Vabre si elle avait été ouverte aux G-Class, ce qui n’est pas le cas.

Le bateau même si il a été allongé à 70’ est petit pour faire autre chose que traverser l’Atlantique, ce qui est envisageable avec ce bateau là ce sont les 24 heures en solitaire, ce que je vais probablement essayer de faire l’année prochaine et après pourquoi pas une traversée de l’Atlantique. Mais je crois que les records au delà de l’Atlantique ne sont pas envisageable parce que le bateau n’est pas assez haut sur l’eau.

Vous êtes second de l’iShares Cup avant la dernière épreuve, pensiez vous pouvoir viser le podium en début de saison ?

La session d’entraînement avec Oracle et Groupama a été très bénéfique, car tout le monde a bien joué le jeu, nous avons beaucoup  appris en une semaine de navigation. A Venise, nous ne connaissions pas du tout le niveau des autres mais nous nous sommes vite rendu compte qu’on était dans le coup et que podium était accessible.

Aujourd’hui nous pouvons gagner le championnat, il faut finir devant Masirah et en mettant Loick derrière nous, ça sera une belle bagarre.

A Almeria, nous pouvons avoir du vent comme de la pétole, les courses se dérouleront dans le port, tout peut arriver, donc ça va être chaud…

Un mot sur l’équipage qui est très régulier depuis le début de la saison.

Je crois que l’équipe que j’ai autour de moi connaît bien le multicoque et est très compétente, je savais que nous serions dans le coup parce que nous avions bien préparé le bateau, nous avons bien bossé sur comment faire avancer le bateau au mieux.

Une de nos forces vient du fait que l’on essaie de naviguer le plus proprement possible, par exemple à Amsterdam c’est frappant, nous n’avons pas fait une seule faute sur nos adversaires, pas de pénalité, le 2eme derrière nous a du faire au moins 7-8 fautes. C’est un gros avantage, nous essayons de minimiser la prise de risque, l’objectif est vraiment d’être régulier, on a plutôt bien réussi à le faire, et par rapport aux autres équipages nous aimons les conditions légères qui ont été assez fréquentes sur le circuit.

Photo : Baptiste Morel

N’est-il pas dommage de limiter les Extremes 40 à de si petits parcours ?

C’est vrai qu’en tant que compétiteurs nous sommes parfois un peu frustré.

C’est important qu’il y ait ces courses là pour le public, mais pourquoi ne pas faire une où il y ait un peu de « large » : parcours en baie ou un vrai cotier.Le concept est comme ça, c’est vrai qu’on est à la limite du show, mais il ne faut pas perdre l’aspect compétition pour que les marins de haut niveau restent sur ce circuit.

Merci à Yann Guichard d’avoir répondu aux questions de Voile-Multicoques.com et VoileSportive.com.

© Yvan Zedda

VoileSportive.com : Tu participes au Challenge Julius Bar sur le Léman cette saison. Tu occupes le poste de barreur sur le catamaran Decision 35, peux-tu nous parler de ce bateau au plan de voilure généreux et aux entrées d’eau très fines?

Fred Le Peutrec : Le bateau est très sensible à la barre, équilibré, on prend beaucoup de plaisir à le régler, parce qu’avec de petites modifications des réglages on accélère ou on s’arrête, et quand on constate un petit moins en vitesse, il n’est pas toujours facile à combler.

Le bateau semble vraiment axé petit temps, les manches sont annulées si il y a plus de 22 nœuds de vent, ce catamaran est-il inadapté à la brise ?

On ne peut prendre qu’un ris sur le bateau, la réduction maximale est un ris-solent, si on imaginait avoir un 2^nd ris comme les autres bateaux et une voile d’avant plus petite, nous pourrions naviguer avec plus de vent, mais ce n’est pas forcément judicieux, la plupart des manches annulées le sont parce qu’il n’y a pas assez de vent, les manches annulées parce qu’il y a trop de vent sont finalement très rares. La spécificité du lac c’est que le vent bien établi lève des vagues très courtes sur lesquelles les bateaux basculent facilement, donc c’est assez piégeux.

Pour le reste, c’est un bateau comme tous les bateaux du monde, sauf que le plan de voilure a l’avantage de donner un bateau très vif dans le petit temps, ce qui est nécessaire sur le lac Léman. Le bateau est très vite et très tôt en action, il s’anime très vite, ce qui permet de faire de belles régates. Même dans le petit temps c’est passionnant.

Un mot sur l’équipage et la répartition des tâches ?

La jauge autorise un certain poids d’équipage (entre 370 et 462kg), en début de saison nous étions 5 mais nous n’arrivions pas au poids maximum, et avec 6 personnes à bord nous étions trop lourds, nous avons donc trouvé une jeune femme qui navigue avec nous.

Pour la répartition des tâches il y a Christian Wahl à  la tactique, il avait déjà ce poste l’an dernier sur  Alinghi SUI-1, Franck Citeau et Julien Cressant aux manoeuvres des voiles d’avant et aux réglages, embraque, ils soutiennent aussi l’activité tactique, notamment dans les phases de contact, le propriétaire Christian Michel qui aide Julien Cressant aux voiles d’avant : déroulage du gennaker, du code O, passage lors des virements de bord et empannages, et moi à la barre et à l’écoute de grand voile qui est sur circuit hydraulique, la pompe se situant à côté du siège de barre.

Photo : Baptiste Morel

Le circuit Décision 35 regroupe bon nombre de skippers et d’équipiers qui couraient le championnat ORMA, la série est-elle devenue au fil des années une série professionnelle ou peut-on encore la considérer comme une série de propriétaires ?

La série reste une série de propriétaires parce que ce sont eux qui régissent complètement l’évolution de la classe : le type d’épreuve, le fait de maintenir les bateaux sur le lac, d’avoir une relative maîtrise des coûts, même au niveau des horaires de régates ce sont eux qui décident (pas de départ après 15h30 le dimanche pour que tout le monde puisse rentrer chez soi le soir),  l’évolution de jauge : si les bateaux sont amenés à évoluer ça sera en bloc mais uniquement sur la décision des propriétaires qui se réunissent entre eux, sans que  les coureurs pros soit conviés, on peut bien sûr suggérer des évolutions, des réflexions dont ils peuvent se servir.

D’ailleurs la plupart des propriétaires sont sur les bateaux pendant les manches du championnat, le petit plus apporté par les pros, tous les spécialistes de catamarans ou de  multicoques, est que le niveau s’élève et que les régates sont plus disputées, ce qui plait d’autant plus à tous les propriétaires qui y trouvent leurs comptes avec une série où il y a de l’enjeu.

Quel bilan tirez-vous du début de saison de Groupama 3 ?

Nous aurions bien sûr préféré garder les deux records (Atlantique Nord et distance parcourue en 24 heures), mais l’objectif principal de cette année reste le Jules Verne. Les différentes navigations, tournée méditerranéenne et records, n’avaient pour but que de sélectionner et de souder l’équipage du Trophée Jules Verne, s’approprier le bateau, le connaître un peu mieux, le fiabiliser, parce que ce sont des machines sur lesquelles nous devons toujours continuer à travailler. Evidemment, il y a une petite frustration mais nous espérons prendre notre revanche cet hiver.

En ce qui concerne le record de l’Atlantique que nous avons effectué en même temps que Banque Populaire V, même si nous perdons deux records, les conditions de navigation étaient tellement exceptionelles que nous en garderons un excellent souvenir, cette traversée restera une navigation extraordinaire. Traverser l’Atlantique en un peu plus de 3 jours et demi était peu envisageable il y a quelques années, on est donc complètement satisfait du potentiel du bateau, il est sain, et  sera bien prêt pour le Jules Verne.

Nous savions au départ du record de l’Atlantique qu’étant donné les conditions, l’essentiel allait se jouer sur la puissance maximale du bateau, Banque Populaire V a plus de couple de rappel, nous savions qu’on allait souffrir, les conditions n’étaient pas idéales pour Groupama 3, mais sur le Tour du monde, il y a plus de zones de transition, ça se jouera sur toutes les allures, la descente sera au portant et pas au reaching, dans ces conditions là nous avons un bateau léger qui descend bien, le jeu devrait être plus ouvert pour nous.

Il y aura aussi une notion d’endurance technique qui jouera, nous partirons avec un trimaran profitant de plusieurs années de navigation et de fiabilisation.

Nous sommes impatients de partir, nous serons dans de bonnes conditions techniques, avec un équipage en béton, qui se connait bien, nous avons gardé la base de l’équipage présent sur le dernier tour du monde, et les marins qui ont embarqué cette saison (Lionel Lemonchois, Thomas Coville, Stan Honey) sont des gens qui ont énormément de métier, et ça n’est que du plus pour l’équipage.

L’avenir de Groupama 3 semble être la Route du Rhum 2010 que Franck Cammas devrait courir, la décision de participer a-t-elle été prise ?

C’est en court de définition, nous essayons de préciser les choses : les différentes contraintes techniques et physiques qui seront rencontrées, et nous les mesurons exactement pour être sur que ce soit faisable en solitaire. Mais les chances de voir Groupama 3 au départ sont fortes.

Concernant cette Route du Rhum 2010, Gitana 11 que tu as barré pendant plusieurs années a été remis à l’eau après un allongement à 77’. Penses-tu que ce bateau puisse être un candidat potentiel à la victoire face aux maxis trimarans qui devraient être engagés ?

Assurément oui, c’est un bateau qui peut gagné, il est à la bonne échelle pour une personne seule. L’allongement a permis de retrouver de la stabilité, l’a assagie un peu. C’était déjà un des 60’ ORMA les plus marins, je pense que sous cette nouvelle forme ce trimaran reste un excellent bateau.

Le projet de MOD a refait surface cet été, les communiqués parlent du lancement de la série, s’agit-il seulement d’une annonce ou existe-t-il des bases solides pour cette série ?

Il y a des investisseurs qui sont prêts à définir le cadre, à mettre le pied à l’étrier à la série, tout ceci repose sur l’arrivée  d’une structure financière mise en place par Steve Ravussin et Franck David. Ensuite tout dépendra bien sûr du post élan, il faut que des partenaires entrent en jeu pour sponsoriser les trimarans.

Que penses tu de ce projet alors que les supports multicoques semblent se raréfier ?

Ce qui me plait c’est qu’un circuit de multicoques océaniques puisse renaître, je trouve cela vraiment désespérant dans le paysage de la voile qu’il n’y ait plus de multicoque aux jeux olympique. C’est symbolique mais ceci à des conséquences réelles sur l’activité nautique dans les clubs de sports, les écoles de voiles. Il y a toute une génération de gamins qui ont 15,16 ou 20 ans maintenant et qui s’étaient projetés dans l’idée de prétendre au meilleur un jour sur multicoque, bien entendu tout le monde n’y arrive pas, mais il y a toute une dynamique et une activité de voile légère qui a été ralentie à cause de l’abandon du support olympique multicoque.

Le fait qu’il n’y ait plus de multicoque océanique est dommageable, c’est totalement à contre temps que des bateaux aussi aboutis soient dans des hangars. C’est comme interdire la descente en ski ou la Formule 1 en automobile.

Au delà de la série qui s’arrête, c’est tout un système qui souffre qu’il n’y ait pas les machines les plus dingues, les plus extrêmes, sur l’eau. Les gens commencent à s’en rendre compte, et je pense que d’ici un an ou deux, ces séries manqueront réellement, je ne serai pas étonné que les journalistes, les médias ne trouvent pas un peu triste que ces bateaux là aient disparus et  soient rangé dans des hangars.

La Coupe de l’America aura lieu en multicoque, sur deux bateaux bien différents. Alinghi 5 est un catamaran semble-t-il axé sur le petit temps, BMW Oracle Racing alignera un trimaran plus proche d’un 60’ ORMA dans ses formes, que penses-tu de ces bateaux ? Crois tu que l’un d’entre eux possède un avantage ?

Je reste convaincu que le trimaran peut avoir l’avantage du fait du format de course: une montée et descente dans le vent donc VMG (Velocity Made Good) pur et une manche où la descente dans le vent se fait sur du largue abattu, ce n’est pas pour rien que la classe ORMA s’est concentrée sur cette formule. Les catamarans ne sont pas des bateaux aussi complets que les trimarans.

Le catamaran  est forcément bridé par son couple à un moment, où alors  il faut faire un cata très large mais qui perdra l’avantage dans le petit temps parce qu’il se mettra sur une patte très tard, et il sera handicapé dans les manœuvres. Pour jouer la carte du catamaran, il faut faire un bateau raisonnablement large, qui se mette sur une patte le plus tôt possible, auquel cas l’accélération est un peu moins bonne.

Pour les problèmes de puissance, ils sont essentiellement liés à la puissance du moteur une fois que le châssis est figé, il est tout aussi possible de faire un trimaran aussi performant dans le petit temps qu’un catamaran.

Je reste persuadé que la formule la plus polyvalente est le trimaran, Alinghi 5 est un bateau très intéressant, mais malgré tout je reste assez confiant dans les performances du trimaran.

De plus cibler un bateau pour une fenêtre météo extrêmement réduite peut être risqué, les conditions  météos sur les plans d’eau ne s’avérent pas forcément conformes aux statistiques, comme on l’a vu aux derniers JO.

La Coupe se jouera sur deux manches gagnantes, il suffit que ces jours là, il y ait un système de vent ou un thermique qui se lève un peu plus fort et qu’au lieu des 6 nœuds prévus il y ait 10 ou 12 nœuds, on aura alors des manches de brise, et je suis assez convaincu que le trimaran ira plus vite.

Cette épreuve devrait remettre les multicoques en valeur, penses tu que ceci puisse jouer en faveur des ces bateaux ?

Cette coupe va mettre les multicoques sous les feux de la rampe. Je serai très étonné que les marins qui vont courir cette épreuve, les observateurs, médias etc. ne soient pas  totalement emballé par le spectacle que vont offrir ces bateaux là en navigation, que ce soit au niveau des performances, de l’engagement. C’est bien que cette coupe se coure sur multicoques, c’est assez paradoxal que le système de multicoque océanique qui s’était  beaucoup développé en France se soit cassé la geule  au moment où les anglo-saxons réputés conservateurs sur leurs monocoques démarrent sur des multicoques pour la coupe. Il y aura forcément des retours  après même si ces deux bateaux là vont probablement être « rangés » après la coupe, ce qui est dommage, mais ce sera difficile de se passer de ces bateaux après cet événement.

Merci à Fred Le Peutrec pour sa disponibilité

Sébastien Josse, qui a fait ses classes sur Figaro et Mumm 30 avant d’embarquer sur le maxi-catamaran Orange pour un Trophée Jules Verne en 2002, s’est ensuite lancé sur le circuit IMOCA pour un Vendée Globe en 2004-2005 terminé à une belle 5ème place. Sébastien embarquera ensuite sur la Volvo Ocean Race en tant que skipper du second bateau de l’équipe ABN AMRO, avant un nouveau Vendée Globe en 2008 sur BT, qui s’est arrêté au large de la Nouvelle Zélande sur casse d’un safran.

Sébastien revient dans cette interview accordée à VoileSportive, lors de l’étape hyèroise de l’iShares Cup, sur sa saison en 60′ IMOCA, ses navigations sur Moth Bladerider, la Volvo Ocean Race etc.

VoileSportive.com Tu as remporté le Tour de l’Ile de Wight et le Grand Prix Petit Navire, sur BT, ton 60’ IMOCA au début de la saison. Tu étais toujours bien placé sur les courses précédentes, notamment le Vendée Globe avant d’abandonner sur casse. On imagine que tu es satisfait par ton bateau, où le situes-tu par rapport à la concurrence ?

Sébastien Josse : Le bateau a un très bon potentiel, je le connais sur le bout des doigts, je pense que le bateau est l’un des trois plus rapides de la flotte. C’est un peu rageant d’avoir abandonner sur casse alors que l’on était bien placé, mais c’est un sport mécanique, on le sait. On espère que la fin de saison s’achèvera aussi bien qu’elle a commencée.

VoileSportive.com Le chantier post Vendée Globe a-t-il permis d’optimiser le bateau ?

Sébastien Josse : C’était principalement pour réparer le bateau, on optimise toujours, mais sur ce chantier on a plus fiabilisé le bateau qu’optimisé. Comme le programme est un peu moins chargé cette année, on enlève des aménagements qui ne servent que sur un tour du monde.

VoileSportive.com Le sponsoring de BT devrait s’arrêter après la Transat Jacques Vabre, es-tu déjà à la recherche de sponsors ?

Sébastien Josse : Le partenariat s’arrête à la fin de l’année, je n’ai pas commencé à chercher un autre sponsor, je me consacre pour l’instant à 100% à BT, on verra ce qui se passera ensuite, pour le moment c’est assez calme, ça commence à bouger à partir de septembre octobre.

Ce qui m’importe le plus, c’est de bien finir le projet BT avec la Transat Jacques Vabre.

VoileSportive.com En ce qui concerne les saisons à venir, souhaites tu repartir sur un projet Vendée Globe, ou retourner vers d’autres projets : Volvo Ocean Race ou autres ?

Sébastien Josse : L’objectif est d’être au départ du prochain Vendée Globe, parce que c’est important pour moi de le refaire, de le finir, et si possible de le gagner. Je sais que je peux le faire, c’est un projet vendable en France plus facilement, pour l’instant j’ai le niveau et la motivation pour gagner cette course. Après si d’autres opportunités se présentent j’y réfléchirais,

© Oskar Kihlborg/ Volvo Ocean Race

VoileSportive.com Il semble y avoir en ce moment un gros engouement pour les plans Verdier/VPLP (lancement de la construction pour Vincent Riou et Jean Pierre Dick etc.), que penses tu de ces plans, si tu devais repartir sur un projet VG choisirais-tu ces architectes ?

Sébastien Josse : Ce n’est pas d’actualité pour le moment. Les plans Verdier et VPLP sont de beaux bateaux, mais les plans Farr ont aussi démontrés qu’ils étaient de très bons bateaux, tout dépend comment le bateau est construit, par qui, et qui le mène. Au niveau du poids je ne penses pas qu’il y ait de grosses différences, ces bateaux là restent des 60’ avec des efforts sensiblement identiques, la différence ne doit pas être énorme.

VoileSportive.com Tu as été invité à participer à une régate Pro Am Cup sur la Volvo Océan Race, comme plusieurs skippers français, l’organisation souhaite avoir un bateau tricolore pour la prochaine édition. Penses tu qu’un projet franco français soit possible ou faut il essayer de mixer les cultures maritimes comme l’avait fait l’équipe ABN AMRO par exemple ?

Sébastien Josse : Tout est possible, c’est une histoire de budgets, aujourd’hui il y a des gens qui s’intéressent à cette course, mais il y a une différence avec le fait de trouver les 20 millions d’euros pour une campagne.

Sur une course comme la Volvo, les envies d’un skipper ne suffisent pas, il faut vraiment une démarche de la part d’un sponsor, des envies d’internationalisation, et des demandes commerciales et marketing qui feront que le sponsor s’engagera avec un skipper mais pas l’inverse.

©John Nash/Volvo Ocean Race

VoileSportive.com L’organisation de la Volvo essaie semble-t-il de réduire les coûts, (on parle d’un budget de 100 millions d’euros pour la campagne à deux bateaux d’Ericsson cette année) penses tu que ce soit réalisable ?

Sébastien Josse : La réduction des coûts c’est incontrôlable par l’organisation, c’est utopique sur une course comme celle-ci où la masse salariale représente déjà 35 % du budget. Ils peuvent limiter les campagnes à un seul bateau, mais il y aura toujours possibilité de contourner les règles en prenant un bateau d’ancienne génération, un 60’, un bateau plus petit pour le développement.

VoileSportive.com : Tu navigues, en dehors du 60’ IMOCA, sur un Moth Bladerider, un mot sur ce bateau assez spécial.

Sébastien Josse : Effectivement ce bateau est spécial, c’est le seul petit dériveur qui navigue sur foil, à 1mètre au dessus de l’eau, ce sont des appuis et une manière de naviguer complètement différente par rapport aux dériveurs traditionnels, ce qui rend ce bateau très sympa.

VoileSportive.com C’est un bateau très léger, cependant il faut un peu de vent pour naviguer sur le foil, à partir de quand le bateau décolle-t-il ?

Sébastien Josse : Le bateau pèse 28kg prêt à naviguer, il est entièrement en carbone, il faut 8 nœuds de vent pour que le bateau navigue sur le foil, avec ce vent là, on navigue déjà une fois et demi plus vite que le vent, on avance donc à 13-14 nœuds.

VoileSportive.com Tu as participé au championnat du monde sur ce bateau l’année dernière, avec une 21ème place, penses tu pouvoir atteindre de meilleures places sur ce support ?

Sébastien Josse : Oui, l’année dernière j’avais très peu navigué avec le bateau, les conditions étaient assez musclées, j’avais fini 21^ème sur 100 et c’est vrai que la 15 ème place était accessible avec plus d’entraînement. Le niveau de la flotte progresse très vite avec beaucoup de jeunes qui viennent du dériveur, de l’olympisme, je pense que le niveau va exploser dans les prochaines années.

Photo : Baptiste Morel

VoileSportive.com La flotte en France n’est pas très développée, combien êtes-vous à naviguer sur ce support et quels sont les pays les plus représentés ?

Sébastien Josse : La plus gros de la flotte vient d’Australie, du Royaume Uni, des pays nordiques, notamment les danois et les suédois.

En France, il y a huit bateaux dont cinq à Port la Forêt, on commence à avoir une petite flotte avec des gens qui ont du temps pour naviguer, qui sont motivés et le niveau devrait progresser assez vite en France.

VoileSportive.com Un mot sur l’iShares Cup qui a réussi à se développer rapidement, et sur lequel un bateau aux couleurs de BT est engagé, ce circuit t’intéresse ?

Sébastien Josse : C’est un super circuit, qui a réussi à se développer dans toute l’Europe, le format des régates est génial, le plateau est exceptionnel : Cammas, Guichard, Peyron, Spithill etc., les équipages naviguent de mieux en mieux, c’est intéressant c’est certain, peut être que j’y viendrai un jour…

Photo : Baptiste Morel

VoileSportive.com : La tournée Méditerranéenne, le record de la Méditerranée vous ont ils conforté sur la fiabilité de Groupama 3 après le chantier post chavirage ?

Franck Cammas : En fait toute cette tournée en Méditerranée nous a obligé et permis de naviguer dans des conditions extrêmement variées ; de naviguer beaucoup puisqu’à l’arrivée à New York le bateau a environ 10000 milles de navigation, ça a été de superbes mois de mise au point, très intenses et dans des conditions que l’on ne rencontre pas en record.

VS.com : Tu avais un rôle de coach auprès de l’équipe américaine, BMW Oracle, qui défie Alinghi pour la prochaine coupe de l’America, aujourd’hui ce sont tes concurrents sur l’iShares Cup. Que penses tu tu niveau actuel de l’équipe en multicoque ?

FC : Ils sont très bons, individuellement ce sont des marins excellents ; pour le multicoque il faut apprendre, comme pour tous les bateaux.
Au sein de l’équipe américaine, il y a des gens qui apprécient beaucoup le multicoque comme James Spithill, qui s’investit sur ce support, d’autres apprécient  nettement moins la navigation sur multi et ont peur. Mais ils vont faire du bon boulot, ils ont su s’adapter.

Photo Paul Todd/ BMW ORACLE Racing

VS.com : Tu as navigué sur leur trimaran, BOR 90, pendant la phase de mise au point. Les rumeurs parlent d’un second bateau ou de grosses modifications pour faire face au multicoque d’Alinghi qui serait typé petit temps, selon toi BOR 90 est il trop “conventionnel” ?
FC : L’objectif était de mettre à l’eau un bateau  rapidement, puisque la première échéance était un an après le dépôt du défi face à Alinghi, ensuite il y eu les procédures juridiques qui ont retardé le processus.
Le defender a toujours un avantage qui est de choisir le plan d’eau, nous (BMW Oracle, ndlr)  avons donc essayé de faire un bateau qui était polyvalent avec des moyens de le typer rapidement pour le petit ou le gros temps. La plate forme  peut donc tout à fait s’adapter, évidemment avec des modifications pour que le trimaran progresse dans ce type de vent.
En ce qui concerne le bateau des suisses, nous aurons la réponse dans quelques jours, mais les bruits qui courent font état d’un multicoque typé petit temps, ce qui est normal, puisqu’ils savent parfaitement faire cela avec les D35 et les régates sur le lac Léman.

VS.com : En ce qui concerne la Route du Rhum 2010, as-tu pris une décision sur la bateau qui sera aligné au départ : Groupama 2, Groupama 2 allongé, ou Groupama 3 version solo ?

FC : Pour Groupama 2 allongé, nous avons dit non, ce sera Groupama 2 ou Groupama 3 version solo.
Pour Groupama 3, l’équipe réfléchie et travaille beaucoup sur ce sujet, j’espère partir avec Groupama 3 version solo, ce serait un beau défi.

VS.com : Ceci impliquerait des modifications sur la surface de voiles ?
FC : Bien sûr, un plan de pont un peu différent, un plan de voilure complètement différent mais une plate forme qui resterait extrêmement proche de l’actuelle.

©Guilain GRENIER / Sea & Co

VS.com : Tu participes au championnat Julius Baer sur Zen Too (Decision 35), pourquoi avoir choisi l’iShares Cup plutôt que le circuit Decision 35 ?

FC : Ce qui est intéressant sur l’iShares Cup, c’est la découverte de nouveaux plans d’eau qui sont très différents les uns des autres, ce qui est un parfois dommage sur le lac Léman, c’est l’orientation petit temps, avec un plan d’eau très particulier.
Le circuit Extreme 40 permet aussi une confrontation  à des adversaires venant d’horizons différents, alors que le Décision 35 reste une série de spécialistes du lac Léman, l’arrivée de  nouveaux concurrents est donc plus facile que sur Decision 35. Le circuit est aussi plus orienté vers les marins professionnels et vers les médias, ce qui est bon pour notre sponsor.

VS.com : Comment expliques-tu le succès grandissant de l’iShares Cup ? Est ce que le format adapé au public participe à ce succès ?

FC : Les sponsors sont attirés par ce rapprochement vers le public, l’organisation est très clean, bien rodée, orientée vers les médias, ils travaillent beaucoup cet aspect, et avec des moyens suffisants.
Le show, il en faut mais pas trop, il faut trouver le juste milieu, de notre côté on a plus l’habitude de régates conventionnelles, ce n’est pas le cas sur le circuit, mais on conserve des bords de près et de portant, très courts, mais l’aspect tactique reste primordial.

VS.com : La classe ORMA a disparu, comment expliques-tu celà ?

FC : je ne sais pas si la formule était mauvaise, il y a eu un ensemble de circonstances qui n’ont pas aider la classe ; mais quand on voit ce qui se passe en monocoque IMOCA, le bilan de l’ORMA était aussi bon.
D’un point de vue spectacle, intensité des programmes, l’ORMA était bien au dessus de ce qui se fait à l’heure actuelle.
Sur le papier, la formule était excellente, maintenant il faut un nouveau souffle avec peut être un nouveau bateau pour intéresser les skippers.
L’image d’une classe difficile pour les marins a peut être joué aussi, avec des skippers qui n’osaient pas venir ou vendre un projet ORMA ; du fait de la difficulté technique avec la nécessité d’une grosse équipe pour suivre le rythme des programmes.

Merci à Franck Cammas et à l’équipe Groupama pour cette interview.

L’actualité du Team Groupama à suivre sur leur site officiel.

L’édition 2008 avait été mouvementée avec un mistral bien présent, quelques chavirages et une victoire pour Alinghi.

© Pierrick Contin-DPPI-OC Events

Cette étape 2009 promet aussi un spectacle exceptionnel, de par  le plateau réuni cette année : skippers issus de la filière olympique : Carolijn Brouwer, Shirley Robertson, Pete Cumming ; de la course au large : Nick Moloney, Mike Golding ; de l’ORMA : Franck Cammas, Loick Peyron, Yann Guichard ;  et de l’America’s Cup : James Spithill et du fait des capacités du monotype Extreme 40.

OC Events, société organisatrice du circuit a encore amélioré la visibilité de l’événement pour le grand public avec des régates au plus près de la jetée du port Saint Pierre, des commentaires en direct assurés par Pierre Louis Castelli.

Le village de la course sera ouvert au public avec diverses animations : courses de voiliers télécommandés, soufflerie, remise des prix et table ronde avec les skippers à l’issue des journée de régates, et la possibilité de gagner une place de 5ème homme à bord d’un Extreme 40 !

© Pierrick Contin-DPPI-OC Events

Autre extra de cette étape hyèroise : la présence d’un foiler Bladerider Moth sur lequel naviguera Sébastien Josse, le skipper du 60′ IMOCA BT.

Moth Bladerider par Virginia Veal

Côté compétition, les favoris seront les vainqueurs de la première étape, Yann Guichard et ses équipiers sur Gitana Extreme, ils auront cependant fort à faire face à leurs concurrents, notamment les deux autres équipages français sur Luna qui court à domicile et Groupama qui espère mieux que la 5ème place acquise à Venise.

Yann Guichard : “À Hyères, on peut attendre toutes les conditions possibles ! A cette époque de l’année, nous pouvons espérer des vents soutenus sur la zone et peut être avec un thermique qui se lève en milieu de journée. Je connais bien la zone de course, de même que Pierre Pennec, parce que nous avons participé de nombreuses fois à la Semaine Olympique Française. Cette fois sera tout de même différente car nous allons naviguer au plus près de la digue et cela peut changer beaucoup de chose.

Notre victoire à Venise nous a vraiment rassuré, cependant, nous gardons la tête froide et nous recommencerons de zéro à Hyères car ce sera une manche très difficile ! Selon moi, il y a au moins 5 équipes qui sortent du lot et elles peuvent toutes remporter l’événement d’Hyères. Si je devais nommer une équipe en particulier, je citerais le second de Venise, BMW ORACLE Racing. James Spithill et ses hommes sont très fort et si les trois jours se courent dans des conditions ventées, ils seront sans aucun doute aux avant-postes.”

A suivre ce week end sur VoileSportive !

Le début de course est à l‘avantage du bateau américain qui sort en tête de la Méditerranée, puis en seconde position derrière Club Méditerrané au moment d’entrer dans les quarantièmes rugissants. Les problèmes commencent à ce moment là avec un enfournement, qui endommage la poutre avant et blesse deux équipiers qui sont débarqués à Cape Town où une équipe de Multiplast intervient pour réparer les dégâts, la catamaran est immobilisé 48 heures, comme l‘exige le règlement de la course pour tout arrêt technique, de plus les deux équipiers blessés ne pourront reprendre leur place à bord (tassement vertébral pour l’un et entorse cervicale pour le second), deux autres équipiers décident de débarquer pour « raisons personnelles » l’équipage se trouve donc réduit à 10 hommes, cet arrêt est très pénalisant pour Team Adventure qui repart en 4 ème position, Cam Lewis et ses hommes parviennent à reprendre la 3ème place à Warta Polpharma, mais tout espoir de recoller aux deux bateaux de tête est définitivement abandonné.

Qui plus est le catamaran américain doit de nouveau marquer un arrêt technique cette fois-ci à Wellington (NZ) du fait d’une nouvelle délamination de la poutre avant, Yann Eliès qui faisait parti de l’équipage est contraint de débarquer pour raisons de santé (hernie discale), les polonais de Warta en profitent pour repasser le bateau américain bloqué à quai.
Après réparation Team Adventure repart en étant mené par seulement 9 hommes ! L’équipage arrivera à repasser Warta avant le Horn et terminera à la 3ème place de The Race en 83 jours.

Le bateau est ramené aux Etats-Unis après la course.
Puis l’équipe tente le record de l’Atlantique Nord sous le nom de Team Adventure-Défi Rubson, Laurent Bourgnon fait partie de l’équipage, après un départ rapide, le catamaran heurte un ofni qui endommage fortement l’étrave babord, l’équipage se déroute vers Halifax, distant de180 milles.

Team Adventure, Portsmouth RI : photographie de Niko Martecchini

Cam Lewis se relance dans la recherche de sponsors pour réparer son bateau et reprendre la chasse aux records, hélas ses efforts resteront vains.
En 2006, l’équipe américaine tente à nouveau sa chance pour l’Oryx Cup, le tour du monde au départ du Qatar lancé par Tracy Edwards, les rumeurs annonçant même que la navigatrice britannique aurait passer commande d’une étrave à Multiplast pour favoriser l’inscription du team, malgré cela aucun sponsor ne s’engage avec le team américain qui tente de mettre aux enchères le sponsoring  du catamaran sur site Ebay, cette tentative restera sans résultat,le bateau est au sec depuis à Portsmouth dans l’Etat du Rhode Island à priori en très mauvais état faute d’entretien.

Team Adventure, Portsmouth RI : photographie de Niko Martecchini

Team Adventure, Portsmouth RI : photographie de Niko Martecchini

Cette compétition regroupe pour le troisième saison un plateau assez exceptionnel issu de la Course au Large (Franck Cammas, Loick Peyron, Nick Moloney, Mike Golding, Yann Guichard), de l’America’s Cup ( Sjames Spithill), et de la filière olympique (Carolijn Brouwer, Shirley Robertson, Pete Cumming)

OC Events, l’organisateur du circuit avait vu les choses en grand avec quatre Extremes 40 qui ont navigué sur la Seine en embarquant journalistes et VIP, VoileSportive vous propose quelques photos de cet événement.

Une situation qui ne se renouvelera probablement pas cette saison….

Les Extremes 40 évoluent entre le pont de Sèvres et le pont de Saint Cloud.

Espace restreint et traffic fluvial ne facilitent pas l’évolution des catamrans de 12m.

Luna, le bateau d’Erik Maris, champion du monde de Farr 40 et iShares, skippé par la double championne olympique Shirley Robertson.

BT sous gennaker, skippé par Nick Moloney.

Groupama, barré par Franck Cammas, qui part avec un statut de favori pour sa première saison complète sur le circuit.

A bord d’iShares, Shirley Robertson à la barre, accompagnée par Hugh Style qui navigue sur ce support depuis deux saisons.

Envoi du gennaker sur iShares.

Le pied de mât avec le circuit hydraulique.

Un Extreme 40 lève la coque au vent dès 8 noeuds de vent et navigue à deux fois la vitesse de celui-ci.

Souci du détail sur Luna…

Le plateau 2009 : de gauche à droite : Loick Peyron (Renaissance/Oman Sail), Yann Guichard (Gitana Extreme/Groupe LCF Rothschild), Carolijn Brouwer (Holmatro), Mike Golding (Ecover), Nick Moloney (BT), Pete Cumming (Masirah/Oman Sail), Shirley Robertson (iShares), Franck Cammas (Groupama 40), John Kostecki (BMW Oracle), Erik Maris (Luna)

Photos droits réservés : Baptiste Morel/VoileSportive.com/Voile-Multicoques.com

Le premier bateau que nous vous présenterons est probablement le  plus emblématique de ce concept No Limit, bien qu’il n’ait pas participé à la course du millénaire…
Dessiné par Adrian Thomson pour Pete Goss, Team Philips était sur les planches à dessin des différents architectes le plus grand catamaran construit pour la course et le plus innovant dans bien des domaines.
En effet, l’architecte et le skipper avaient décidé de s’affranchir de tous les concepts architecturaux existants et de se lancer dans une aventure risquée.

Team Philips à Dartmouth : photographie de Duncan Joint

Galerie Flickr de Duncan joint

L’architecte expliquait à l’époque sa démarche : « J’ai essayé de suivre les leçons de la nature. Vous ne verrez jamais un poisson avec un dos plat ou un goéland avec un paquet de câbles ou de haubans autour des ailes. Tous les oiseaux de vol rapide sont des merveilles d’aérodynamique. Leurs formes sont douces, sans surfaces plates ni angles droits. Team Philips est conçu dans cet esprit. »

Il dessina donc un catamaran de 36,60m de long pour 21m de large, chaque flotteur portant un mât aile (62m²) de 40m non haubané pivotant sur 360° permettant de les orienter bout au vent en cas de fort coup de vent.
Exit aussi la bôme, l’architecte a choisi le principe du gréement de planche à voile en équipant chacun des mâts d’un wishbone, cette solution est cependant coûteuse en poids puisque chaque mât avec sa voile pèse 3,2 tonnes.
Du côté de la plate forme, l’innovation était aussi au rendez-vous avec d’immenses étraves de 14 mètres de type perce vagues non reliées par un bras avant, jugé responsable des chavirages par l’avant des catamarans d’après l’architecte.
La partie habitable du bateau était elle aussi innovante, les coques de Team Philips n’étant pas habitables du fait de l’étroitesse de celles-ci et de l’implantation des mâts sur les flotteurs, l’architecte avait imaginé une cellule placée au centre du catamaran, à plus de 4m au dessus de l’eau.
Autre particularité du bateau, son équipage très réduit : 6 hommes pour le catamaran le plus puissant de la flotte (283t/m) alors que les favoris de la course prévoyaient des équipages de 12 à 14 hommes.

Le concept séduit les médias britanniques et le public qui peut suivre l’intégralité du projet à Dartmouth grâce à une couverture médiatique exceptionnelle et des visites du chantier.
Le bateau sera baptisé par la Reine Elisabeth II en personne en mars 2000 à Londres.

Cependant le concept séduisant montre très rapidement des faiblesses, dès les premiers essais, deux semaines après son baptême, alors que les hommes naviguent dans 25 nœuds de vent, une des étraves se brise, retour au chantier forcé pour l‘équipe et le bateau.
Cette rupture étant due à un défaut dans le nid d’abeille d’après l’architecte, les étraves son renforcées par des membrures circulaires.
Le catamaran est remis à l’eau en septembre, c’est finalement avec seulement quelques centaines de milles au compteur que Pete Goss et son équipage partent en qualification pour une traversée de l’Atlantique Nord  un peu plus de 2 mois avant le départ.
C’est cette fois-ci les mâts qui imposent un retour au chantier, le système de rotation du mât bâbord éclatant.

Nouvelle sortie de chantier mi-novembre, un des équipiers décide finalement de ne pas embarquer sur le bateau jugeant dangereux un tour du monde sur celui-ci.
Cet événement n’émeut pas le reste de l’équipage qui part autour  des iles britanniques au mois de décembre, l’objectif étant de tester le bateau dans le gros temps et de se qualifier pour la course.
Le catamaran subit plusieurs grosses dépressions hivernales dont l’ampleur avait été sous estimée par les prévisions météos,  au passage de la 3ème, le 11 décembre 2000, le skipper prend la décision d’évacuer le bateau après qu’une série de vagues ait frappé la cellule de survie et  ait entraîné l’apparition de  fissures sur celle-ci, de plus ces vagues avaient endommagé le système hydraulique des safrans, bloquant la route du bateau vers le nord ouest, ce qui mettait l’équipage hors de portée des équipes de secours et des routes commerciales des cargos.

Team Philips : the last ride, la vidéo

L’équipage est finalement récupéré par le cargo allemand Hoechst Express qui profite d‘une accalmie pour effectuer le sauvetage des 7 hommes de Team Philips.
Les vagues les plus grosses ont été estimées  à plus de 15m et les vents à plus de 80 nœuds par les météorologues au moment de l‘incident, le bateau est abandonné à 800 milles dans l‘ouest des côtes irlandaises.
Les hommes sont débarquées au Canada à Halifax, commence alors une course contre la montre pour le Team Philips qui espère pouvoir lancer une opération de sauvetage du catamaran. Malgré l’assurance de Pete Goss qui était satisfait du comportement « exemplaire » du bateau dans la tempête jusqu’à l’incident, les balises cesseront rapidement d’émettre, le bateau se disloquera sur  l’Atlantique.

Une partie de l’épave sera repérée au milieu des champs pétrolifères de l’Atlantique Nord et  remorquée aux Feroe, la coque tribord sera aussi remorquée en Islande puis acheminée en Angleterre pour devenir la pièce maîtresse d’une Exposition au National Maritime Museum Cornwall de Falmouth en 2005.

L’épave de Team Philips aux Feroe par Regin Torkilsson

Galerie de Regin Tokilsson

Entre les sorties sur différents types de bateaux, Nicolas s’entraîne en Figaro pour la saison 2009. Il cherche également des partenaires financiers, avis aux amateurs !

Crédits photos : © nicolaslunven.com

VoileSportive.com : Tu as un parcours plus atypique que tes adversaires de la classe Figaro puisque tu as commencé la course au large très tôt avec ton premier Tour de France à la Voile et ton premier Fastnet à 17 ans, sans être passé par la voile légère. Quels sont les « plus » que cela t’a apporté ? Estimes-tu que certaines choses de la voile légère te manquent ?

Nicolas Lunven : Effectivement j’ai commencé la voile très tôt et directement par l’habitable et assez vite j’ai fait de la course au large. Cela m’a permis d’avoir une bonne appréhension du large et de la gestion d’une course dès mon arrivée dans le circuit Figaro. J’ai peut-être une culture du large plus développée que d’autres de mes concurrents.

Par contre j’ai des lacunes dans d’autres domaines comme le contact rapproché, les départs… J’essaie le plus possible de travailler mes points faibles.

VS.com : Dès ta première saison en Figaro, en 2007, tu as gagné (avec Charles Caudrelier sur Bostik) le Tour de Bretagne et fini premier bizuth (14ème au général) sur la Solitaire du Figaro. Qu’est ce qui t’a permis de démarrer aussi fort dans cette série au niveau relevé ?

NL : J’ai eu la chance, en 2007, de démarrer en Figaro avec un projet orienté 100 % vers la performance. J’ai pu très tôt dans la saison me concentrer sur le sportif et m’entraîner beaucoup. Le fait d’appartenir au centre Finistère course au large m’a permis de me mettre tout de suite dans le bain et de me confronter aux meilleurs de la série.

J’ai également bénéficié du « parrainage » de Charles (Caudrelier, ndlr) tout au long de cette saison.

© Stichelbault / Bostik

VS.com : Quels sont tes objectifs en Figaro pour cette saison 2009 et quels moyens te donnes-tu pour les atteindre (entraînements au pôle Finistère, préparation physique, météo, etc.) ?

NL : Je m’entraîne depuis début janvier à Port La Forêt sur un Figaro que j’ai loué. Aujourd’hui je n’ai pas de financement pour participer à la saison 2009. L’objectif est donc double : trouver un partenaire me permettant de m’aligner sur la saison 2009 et m’entraîner du mieux possible pour espérer rentrer dans les 10 premiers de la Solitaire 2009.

VS.com : Quels sont les points sur lesquels travailles-tu tout particulièrement cette saison ?

NL : Avec la voilerie Quantum on travaille beaucoup sur les voiles. Ma récente participation à la Solo Les Sables nous montre que nous sommes dans la bonne voie.

Avec d’autres coureurs du Pôle on travaille également sur le sommeil, avec des personnes spécialisées dans ce domaine (enregistrements du sommeil…).

J’attache aussi beaucoup d’importance à la météo/stratégie/navigation. C’est un travail de longue halène mais que je trouve passionnant !

VS.com : J’imagine que la recherche de partenaires financiers occupe une partie non négligeable de ton temps. Comment t’organises-tu et ou en es-tu ?

NL : C’est peut-être la partie la plus délicate de notre métier !  C’est difficile de conjuguer un métier de sportif à celui d’un communiquant et d’un  meneur de projet. Il faut réussir à bien s’entourer, à monter un projet cohérent. Le plus difficile étant de pouvoir démarrer le projet sans le moindre centime, en fédérant des gens compétents dans ces différents domaines.

Transat AG2R avec Jeanne Grégoire

VS.com : En plus du circuit Figaro, tu navigues en Mumm30 à bord d’Elcimaï - Ville de Marseille et en Open 7,50 sur Ferrum, comment gères-tu ton calendrier ? Qu’est ce que cela t’apporte de naviguer sur ces bateaux ?

NL : Je ne suis pas un monomaniaque du Figaro. Ce qui me plaît en voile est la richesse de la discipline au sens large. J’aime multiplier les supports pour toujours apprendre de nouvelles choses, auprès de nouvelles personnes… C’est vrai que parfois ça me joue des tours à vouloir trop en faire…

VS.com : A propos d’Open 7,50, le Spi Ouest-France va se courir à la Trinité sur Mer dans quelques semaines, avec la présence de « grands noms » de la voile française. Quel sera votre objectif sur Ferrum ?

NL : C’est la deuxième saison avec Ferrum. L’équipage version 2009 a été un peu modifié. On est très satisfait des entraînements de printemps. Pour le moment il nous manque juste de naviguer dans la brise. Il y aura beaucoup de monde au Spi Ouest-France, avec un très grand nombre de Figaristes qui viennent sur les Open 7,50 (Fred Duthil, Corentin Douguet, Aymeric Belloir, Antoine Koch, Fabien Delahaye, Thomas Rouxel…).

On espère rentrer dans les 5 premiers, même si on sait que ça sera très dur !

A bord du Mumm 30 Elcimai, sur le TFV. © JM Liot / TFV

VS.com : On t’a également vu en D35 sur le lac Leman, à bord de Groupama 3, en 60’ ORMA ou IMOCA, etc, Comment et pourquoi navigues-tu sur ces différents bateaux ? Que recherches-tu lors de ces navigations ?

NL : La réponse est la même que pour l’Open 7.50 et le Mumm 30. J’aime toute cette diversité ! Je pense que toutes ces expériences m’apportent ensuite sur mon projet Figaro.

VS.com : Qu’est ce que ça t’apporte exactement ?

NL : « C’est en forgeant que l’on devient forgeron » : Je pense que plus je navigue, plus je progresse. Je diversifie les supports, les postes, les types de parcours…

Le fait de naviguer avec des gens différents, des personnes différentes m’enrichit beaucoup. Le Mumm 30 et le TFV allient finesse d’un bateau technique, un parcours semé d’embûches mêlant tactique et stratégie. Le D 35 c’est plutôt la maîtrise d’une bête fougueuse… Groupama 3 ça sera la gestion d’un gros bateau avec toutes ses problématiques. La voile est un sport d’expérience et je pense que de cette manière j’engrange vite de l’expérience. Mais c’est aussi un plaisir : La voile est un sport qui englobe un nombre considérable de disciplines et de pratiques différentes, alors autant en profiter !!!

VS.com : Quels sont tes projets à plus long terme (5 ans, 10 ans) ?

NL : Pour le moment je me concentre à fond sur le Figaro sans réfléchir à la suite. Je me plais vraiment bien dans cette série et je n’ai pas envie d’en changer tout de suite.

Mais c’est sûr que les 60 IMOCA me font rêver. On verra ça dans un second temps…

Nicolas échange avec Mich' Desj, entre autre triple vainqueur de la Solitaire du Figaro

VS.com : Le Vendée Globe s’est terminé il y a quelques jours. Comment as-tu suivi cette course et que penses-tu de cette édition 2008/2009 ?

NL : J’ai suivi quotidiennement le Vendée Globe. C’était passionnant au niveau météo. Une belle bagarre pendant la première moitié de la course. Après l’aspect a changé avec beaucoup d’abandons et d’écarts. Mich’ Dèj’ a prouvé une fois de plus qu’il est un cran au-dessus. Il a réalisé un véritable exploit !

Un grand merci à Nicolas pour le temps accordé. Bonne continuation et plein de réussite à toi !

Site officiel : nicolaslunven.com