© Yvan Zedda / Gitana S.A.

VoileSportive.com : Vous étiez présent avec d’autres membres du Gitana Team à la conférence de presse de lancement du MOD, un engagement du team est-il envisageable ?

Yann Guichard : Le Gitana Team est intéressé, le team est impliqué dans le multicoque depuis 10 ans, et après la Route du Rhum il n’y a plus vraiment de circuit de multicoque océanique à travers le monde. Je pense que c’est un beau projet, qui a beaucoup d’avenir. En tant que marin c’est très attirant, naviguer autour du monde avec ces bateaux devrait être sympa, maintenant j’espère que le projet va prendre forme.

Aujourd’hui il y a beaucoup de courses en monocoques (Volvo Ocean Race, Vendée Globe etc.), mais rien en multicoques, alors que ce sont des bateaux extraordinaires, il y a une place à prendre, j’espère que ce circuit-là pourra la prendre.

Quelles sont vos impressions sur Gitana 11 après les premières navigations ?

Nous avons fait six navigations depuis la mise à l’eau, les premières impressions sont plutôt très bonnes, même si les conditions rencontrées ont été assez clémentes : vent de terre sans mer, mais nous avons eu du vent.

Je crois que le bateau garde toute la mobilité et l’énergie qu’avait un 60’ ORMA, en ayant même des petits plus dans les conditions légères, parce que le bateau n’a pas pris énormément de poids et a désormais des formes plus hydrodynamiques au niveau des flotteurs et de la coque centrale. C’est un beau chantier d’hiver, et je pense qu’au départ de la Route du Rhum c’est un bateau sur lequel il faudra compter.

Qu’est ce qui vous a conduit à effectuer ses modifications sur le bateau ?

A l’époque de l’ouverture de la Route du Rhum aux G-Class, nous avons travaillé par rapport aux bateaux confirmés : Sodeb’O, Idec et peut être Groupama 3. Nous savions que nous allions plus vite face à ces bateaux en dessous de 12-13 nœuds de vent, mais dès que le vent monte et que la mer augmente on avait un peu plus de mal.

Pour mieux passer dans la mer et dans le vent il fallait une longueur de flottaison un peu plus longue, pour moins enfourner en longitudinal et c’était l’objectif : donc allonger les flotteurs et la coque centrale,  ce qui demandait plus d’efforts à la structure du bateau, on a donc gardé les mêmes bras mais ils ont été renforcés, le plan de voilure est le même, puisque le bateau en rapport poids/puissance est au dessus de ses adversaires, on a juste rajouter une ou deux voiles supplémentaires, puisqu’il n’y a plus de limitation étant donné qu’on sort d’une jauge.

© Yvan Zedda / Gitana S.A.

Gitana 11 a été entièrement adapté pour le solitaire ?

Oui, avant les postes de barres étaient excentrés, on avait deux colonnes, et déjà à l’époque le bateau était bien adapté au solitaire. Maintenant on a une colonne centrale, les deux postes de barre ont été recentrés, l’objectif était d’avoir toutes les écoutes à portée de main, je n’ai plus à sortir du cockpit pour manoeuvrer Gitana 11.

Quel sera le programme après la Route du Rhum ?

L’objectif essentiel était la Route du Rhum et la Transat Jacques Vabre si elle avait été ouverte aux G-Class, ce qui n’est pas le cas.

Le bateau même si il a été allongé à 70’ est petit pour faire autre chose que traverser l’Atlantique, ce qui est envisageable avec ce bateau là ce sont les 24 heures en solitaire, ce que je vais probablement essayer de faire l’année prochaine et après pourquoi pas une traversée de l’Atlantique. Mais je crois que les records au delà de l’Atlantique ne sont pas envisageable parce que le bateau n’est pas assez haut sur l’eau.

Vous êtes second de l’iShares Cup avant la dernière épreuve, pensiez vous pouvoir viser le podium en début de saison ?

La session d’entraînement avec Oracle et Groupama a été très bénéfique, car tout le monde a bien joué le jeu, nous avons beaucoup  appris en une semaine de navigation. A Venise, nous ne connaissions pas du tout le niveau des autres mais nous nous sommes vite rendu compte qu’on était dans le coup et que podium était accessible.

Aujourd’hui nous pouvons gagner le championnat, il faut finir devant Masirah et en mettant Loick derrière nous, ça sera une belle bagarre.

A Almeria, nous pouvons avoir du vent comme de la pétole, les courses se dérouleront dans le port, tout peut arriver, donc ça va être chaud…

Un mot sur l’équipage qui est très régulier depuis le début de la saison.

Je crois que l’équipe que j’ai autour de moi connaît bien le multicoque et est très compétente, je savais que nous serions dans le coup parce que nous avions bien préparé le bateau, nous avons bien bossé sur comment faire avancer le bateau au mieux.

Une de nos forces vient du fait que l’on essaie de naviguer le plus proprement possible, par exemple à Amsterdam c’est frappant, nous n’avons pas fait une seule faute sur nos adversaires, pas de pénalité, le 2eme derrière nous a du faire au moins 7-8 fautes. C’est un gros avantage, nous essayons de minimiser la prise de risque, l’objectif est vraiment d’être régulier, on a plutôt bien réussi à le faire, et par rapport aux autres équipages nous aimons les conditions légères qui ont été assez fréquentes sur le circuit.

Photo : Baptiste Morel

N’est-il pas dommage de limiter les Extremes 40 à de si petits parcours ?

C’est vrai qu’en tant que compétiteurs nous sommes parfois un peu frustré.

C’est important qu’il y ait ces courses là pour le public, mais pourquoi ne pas faire une où il y ait un peu de « large » : parcours en baie ou un vrai cotier.Le concept est comme ça, c’est vrai qu’on est à la limite du show, mais il ne faut pas perdre l’aspect compétition pour que les marins de haut niveau restent sur ce circuit.

Merci à Yann Guichard d’avoir répondu aux questions de Voile-Multicoques.com et VoileSportive.com.

© Yvan Zedda

VoileSportive.com : Tu participes au Challenge Julius Bar sur le Léman cette saison. Tu occupes le poste de barreur sur le catamaran Decision 35, peux-tu nous parler de ce bateau au plan de voilure généreux et aux entrées d’eau très fines?

Fred Le Peutrec : Le bateau est très sensible à la barre, équilibré, on prend beaucoup de plaisir à le régler, parce qu’avec de petites modifications des réglages on accélère ou on s’arrête, et quand on constate un petit moins en vitesse, il n’est pas toujours facile à combler.

Le bateau semble vraiment axé petit temps, les manches sont annulées si il y a plus de 22 nœuds de vent, ce catamaran est-il inadapté à la brise ?

On ne peut prendre qu’un ris sur le bateau, la réduction maximale est un ris-solent, si on imaginait avoir un 2^nd ris comme les autres bateaux et une voile d’avant plus petite, nous pourrions naviguer avec plus de vent, mais ce n’est pas forcément judicieux, la plupart des manches annulées le sont parce qu’il n’y a pas assez de vent, les manches annulées parce qu’il y a trop de vent sont finalement très rares. La spécificité du lac c’est que le vent bien établi lève des vagues très courtes sur lesquelles les bateaux basculent facilement, donc c’est assez piégeux.

Pour le reste, c’est un bateau comme tous les bateaux du monde, sauf que le plan de voilure a l’avantage de donner un bateau très vif dans le petit temps, ce qui est nécessaire sur le lac Léman. Le bateau est très vite et très tôt en action, il s’anime très vite, ce qui permet de faire de belles régates. Même dans le petit temps c’est passionnant.

Un mot sur l’équipage et la répartition des tâches ?

La jauge autorise un certain poids d’équipage (entre 370 et 462kg), en début de saison nous étions 5 mais nous n’arrivions pas au poids maximum, et avec 6 personnes à bord nous étions trop lourds, nous avons donc trouvé une jeune femme qui navigue avec nous.

Pour la répartition des tâches il y a Christian Wahl à  la tactique, il avait déjà ce poste l’an dernier sur  Alinghi SUI-1, Franck Citeau et Julien Cressant aux manoeuvres des voiles d’avant et aux réglages, embraque, ils soutiennent aussi l’activité tactique, notamment dans les phases de contact, le propriétaire Christian Michel qui aide Julien Cressant aux voiles d’avant : déroulage du gennaker, du code O, passage lors des virements de bord et empannages, et moi à la barre et à l’écoute de grand voile qui est sur circuit hydraulique, la pompe se situant à côté du siège de barre.

Photo : Baptiste Morel

Le circuit Décision 35 regroupe bon nombre de skippers et d’équipiers qui couraient le championnat ORMA, la série est-elle devenue au fil des années une série professionnelle ou peut-on encore la considérer comme une série de propriétaires ?

La série reste une série de propriétaires parce que ce sont eux qui régissent complètement l’évolution de la classe : le type d’épreuve, le fait de maintenir les bateaux sur le lac, d’avoir une relative maîtrise des coûts, même au niveau des horaires de régates ce sont eux qui décident (pas de départ après 15h30 le dimanche pour que tout le monde puisse rentrer chez soi le soir),  l’évolution de jauge : si les bateaux sont amenés à évoluer ça sera en bloc mais uniquement sur la décision des propriétaires qui se réunissent entre eux, sans que  les coureurs pros soit conviés, on peut bien sûr suggérer des évolutions, des réflexions dont ils peuvent se servir.

D’ailleurs la plupart des propriétaires sont sur les bateaux pendant les manches du championnat, le petit plus apporté par les pros, tous les spécialistes de catamarans ou de  multicoques, est que le niveau s’élève et que les régates sont plus disputées, ce qui plait d’autant plus à tous les propriétaires qui y trouvent leurs comptes avec une série où il y a de l’enjeu.

Quel bilan tirez-vous du début de saison de Groupama 3 ?

Nous aurions bien sûr préféré garder les deux records (Atlantique Nord et distance parcourue en 24 heures), mais l’objectif principal de cette année reste le Jules Verne. Les différentes navigations, tournée méditerranéenne et records, n’avaient pour but que de sélectionner et de souder l’équipage du Trophée Jules Verne, s’approprier le bateau, le connaître un peu mieux, le fiabiliser, parce que ce sont des machines sur lesquelles nous devons toujours continuer à travailler. Evidemment, il y a une petite frustration mais nous espérons prendre notre revanche cet hiver.

En ce qui concerne le record de l’Atlantique que nous avons effectué en même temps que Banque Populaire V, même si nous perdons deux records, les conditions de navigation étaient tellement exceptionelles que nous en garderons un excellent souvenir, cette traversée restera une navigation extraordinaire. Traverser l’Atlantique en un peu plus de 3 jours et demi était peu envisageable il y a quelques années, on est donc complètement satisfait du potentiel du bateau, il est sain, et  sera bien prêt pour le Jules Verne.

Nous savions au départ du record de l’Atlantique qu’étant donné les conditions, l’essentiel allait se jouer sur la puissance maximale du bateau, Banque Populaire V a plus de couple de rappel, nous savions qu’on allait souffrir, les conditions n’étaient pas idéales pour Groupama 3, mais sur le Tour du monde, il y a plus de zones de transition, ça se jouera sur toutes les allures, la descente sera au portant et pas au reaching, dans ces conditions là nous avons un bateau léger qui descend bien, le jeu devrait être plus ouvert pour nous.

Il y aura aussi une notion d’endurance technique qui jouera, nous partirons avec un trimaran profitant de plusieurs années de navigation et de fiabilisation.

Nous sommes impatients de partir, nous serons dans de bonnes conditions techniques, avec un équipage en béton, qui se connait bien, nous avons gardé la base de l’équipage présent sur le dernier tour du monde, et les marins qui ont embarqué cette saison (Lionel Lemonchois, Thomas Coville, Stan Honey) sont des gens qui ont énormément de métier, et ça n’est que du plus pour l’équipage.

L’avenir de Groupama 3 semble être la Route du Rhum 2010 que Franck Cammas devrait courir, la décision de participer a-t-elle été prise ?

C’est en court de définition, nous essayons de préciser les choses : les différentes contraintes techniques et physiques qui seront rencontrées, et nous les mesurons exactement pour être sur que ce soit faisable en solitaire. Mais les chances de voir Groupama 3 au départ sont fortes.

Concernant cette Route du Rhum 2010, Gitana 11 que tu as barré pendant plusieurs années a été remis à l’eau après un allongement à 77’. Penses-tu que ce bateau puisse être un candidat potentiel à la victoire face aux maxis trimarans qui devraient être engagés ?

Assurément oui, c’est un bateau qui peut gagné, il est à la bonne échelle pour une personne seule. L’allongement a permis de retrouver de la stabilité, l’a assagie un peu. C’était déjà un des 60’ ORMA les plus marins, je pense que sous cette nouvelle forme ce trimaran reste un excellent bateau.

Le projet de MOD a refait surface cet été, les communiqués parlent du lancement de la série, s’agit-il seulement d’une annonce ou existe-t-il des bases solides pour cette série ?

Il y a des investisseurs qui sont prêts à définir le cadre, à mettre le pied à l’étrier à la série, tout ceci repose sur l’arrivée  d’une structure financière mise en place par Steve Ravussin et Franck David. Ensuite tout dépendra bien sûr du post élan, il faut que des partenaires entrent en jeu pour sponsoriser les trimarans.

Que penses tu de ce projet alors que les supports multicoques semblent se raréfier ?

Ce qui me plait c’est qu’un circuit de multicoques océaniques puisse renaître, je trouve cela vraiment désespérant dans le paysage de la voile qu’il n’y ait plus de multicoque aux jeux olympique. C’est symbolique mais ceci à des conséquences réelles sur l’activité nautique dans les clubs de sports, les écoles de voiles. Il y a toute une génération de gamins qui ont 15,16 ou 20 ans maintenant et qui s’étaient projetés dans l’idée de prétendre au meilleur un jour sur multicoque, bien entendu tout le monde n’y arrive pas, mais il y a toute une dynamique et une activité de voile légère qui a été ralentie à cause de l’abandon du support olympique multicoque.

Le fait qu’il n’y ait plus de multicoque océanique est dommageable, c’est totalement à contre temps que des bateaux aussi aboutis soient dans des hangars. C’est comme interdire la descente en ski ou la Formule 1 en automobile.

Au delà de la série qui s’arrête, c’est tout un système qui souffre qu’il n’y ait pas les machines les plus dingues, les plus extrêmes, sur l’eau. Les gens commencent à s’en rendre compte, et je pense que d’ici un an ou deux, ces séries manqueront réellement, je ne serai pas étonné que les journalistes, les médias ne trouvent pas un peu triste que ces bateaux là aient disparus et  soient rangé dans des hangars.

La Coupe de l’America aura lieu en multicoque, sur deux bateaux bien différents. Alinghi 5 est un catamaran semble-t-il axé sur le petit temps, BMW Oracle Racing alignera un trimaran plus proche d’un 60’ ORMA dans ses formes, que penses-tu de ces bateaux ? Crois tu que l’un d’entre eux possède un avantage ?

Je reste convaincu que le trimaran peut avoir l’avantage du fait du format de course: une montée et descente dans le vent donc VMG (Velocity Made Good) pur et une manche où la descente dans le vent se fait sur du largue abattu, ce n’est pas pour rien que la classe ORMA s’est concentrée sur cette formule. Les catamarans ne sont pas des bateaux aussi complets que les trimarans.

Le catamaran  est forcément bridé par son couple à un moment, où alors  il faut faire un cata très large mais qui perdra l’avantage dans le petit temps parce qu’il se mettra sur une patte très tard, et il sera handicapé dans les manœuvres. Pour jouer la carte du catamaran, il faut faire un bateau raisonnablement large, qui se mette sur une patte le plus tôt possible, auquel cas l’accélération est un peu moins bonne.

Pour les problèmes de puissance, ils sont essentiellement liés à la puissance du moteur une fois que le châssis est figé, il est tout aussi possible de faire un trimaran aussi performant dans le petit temps qu’un catamaran.

Je reste persuadé que la formule la plus polyvalente est le trimaran, Alinghi 5 est un bateau très intéressant, mais malgré tout je reste assez confiant dans les performances du trimaran.

De plus cibler un bateau pour une fenêtre météo extrêmement réduite peut être risqué, les conditions  météos sur les plans d’eau ne s’avérent pas forcément conformes aux statistiques, comme on l’a vu aux derniers JO.

La Coupe se jouera sur deux manches gagnantes, il suffit que ces jours là, il y ait un système de vent ou un thermique qui se lève un peu plus fort et qu’au lieu des 6 nœuds prévus il y ait 10 ou 12 nœuds, on aura alors des manches de brise, et je suis assez convaincu que le trimaran ira plus vite.

Cette épreuve devrait remettre les multicoques en valeur, penses tu que ceci puisse jouer en faveur des ces bateaux ?

Cette coupe va mettre les multicoques sous les feux de la rampe. Je serai très étonné que les marins qui vont courir cette épreuve, les observateurs, médias etc. ne soient pas  totalement emballé par le spectacle que vont offrir ces bateaux là en navigation, que ce soit au niveau des performances, de l’engagement. C’est bien que cette coupe se coure sur multicoques, c’est assez paradoxal que le système de multicoque océanique qui s’était  beaucoup développé en France se soit cassé la geule  au moment où les anglo-saxons réputés conservateurs sur leurs monocoques démarrent sur des multicoques pour la coupe. Il y aura forcément des retours  après même si ces deux bateaux là vont probablement être « rangés » après la coupe, ce qui est dommage, mais ce sera difficile de se passer de ces bateaux après cet événement.

Merci à Fred Le Peutrec pour sa disponibilité

Sébastien Josse, qui a fait ses classes sur Figaro et Mumm 30 avant d’embarquer sur le maxi-catamaran Orange pour un Trophée Jules Verne en 2002, s’est ensuite lancé sur le circuit IMOCA pour un Vendée Globe en 2004-2005 terminé à une belle 5ème place. Sébastien embarquera ensuite sur la Volvo Ocean Race en tant que skipper du second bateau de l’équipe ABN AMRO, avant un nouveau Vendée Globe en 2008 sur BT, qui s’est arrêté au large de la Nouvelle Zélande sur casse d’un safran.

Sébastien revient dans cette interview accordée à VoileSportive, lors de l’étape hyèroise de l’iShares Cup, sur sa saison en 60′ IMOCA, ses navigations sur Moth Bladerider, la Volvo Ocean Race etc.

VoileSportive.com Tu as remporté le Tour de l’Ile de Wight et le Grand Prix Petit Navire, sur BT, ton 60’ IMOCA au début de la saison. Tu étais toujours bien placé sur les courses précédentes, notamment le Vendée Globe avant d’abandonner sur casse. On imagine que tu es satisfait par ton bateau, où le situes-tu par rapport à la concurrence ?

Sébastien Josse : Le bateau a un très bon potentiel, je le connais sur le bout des doigts, je pense que le bateau est l’un des trois plus rapides de la flotte. C’est un peu rageant d’avoir abandonner sur casse alors que l’on était bien placé, mais c’est un sport mécanique, on le sait. On espère que la fin de saison s’achèvera aussi bien qu’elle a commencée.

VoileSportive.com Le chantier post Vendée Globe a-t-il permis d’optimiser le bateau ?

Sébastien Josse : C’était principalement pour réparer le bateau, on optimise toujours, mais sur ce chantier on a plus fiabilisé le bateau qu’optimisé. Comme le programme est un peu moins chargé cette année, on enlève des aménagements qui ne servent que sur un tour du monde.

VoileSportive.com Le sponsoring de BT devrait s’arrêter après la Transat Jacques Vabre, es-tu déjà à la recherche de sponsors ?

Sébastien Josse : Le partenariat s’arrête à la fin de l’année, je n’ai pas commencé à chercher un autre sponsor, je me consacre pour l’instant à 100% à BT, on verra ce qui se passera ensuite, pour le moment c’est assez calme, ça commence à bouger à partir de septembre octobre.

Ce qui m’importe le plus, c’est de bien finir le projet BT avec la Transat Jacques Vabre.

VoileSportive.com En ce qui concerne les saisons à venir, souhaites tu repartir sur un projet Vendée Globe, ou retourner vers d’autres projets : Volvo Ocean Race ou autres ?

Sébastien Josse : L’objectif est d’être au départ du prochain Vendée Globe, parce que c’est important pour moi de le refaire, de le finir, et si possible de le gagner. Je sais que je peux le faire, c’est un projet vendable en France plus facilement, pour l’instant j’ai le niveau et la motivation pour gagner cette course. Après si d’autres opportunités se présentent j’y réfléchirais,

© Oskar Kihlborg/ Volvo Ocean Race

VoileSportive.com Il semble y avoir en ce moment un gros engouement pour les plans Verdier/VPLP (lancement de la construction pour Vincent Riou et Jean Pierre Dick etc.), que penses tu de ces plans, si tu devais repartir sur un projet VG choisirais-tu ces architectes ?

Sébastien Josse : Ce n’est pas d’actualité pour le moment. Les plans Verdier et VPLP sont de beaux bateaux, mais les plans Farr ont aussi démontrés qu’ils étaient de très bons bateaux, tout dépend comment le bateau est construit, par qui, et qui le mène. Au niveau du poids je ne penses pas qu’il y ait de grosses différences, ces bateaux là restent des 60’ avec des efforts sensiblement identiques, la différence ne doit pas être énorme.

VoileSportive.com Tu as été invité à participer à une régate Pro Am Cup sur la Volvo Océan Race, comme plusieurs skippers français, l’organisation souhaite avoir un bateau tricolore pour la prochaine édition. Penses tu qu’un projet franco français soit possible ou faut il essayer de mixer les cultures maritimes comme l’avait fait l’équipe ABN AMRO par exemple ?

Sébastien Josse : Tout est possible, c’est une histoire de budgets, aujourd’hui il y a des gens qui s’intéressent à cette course, mais il y a une différence avec le fait de trouver les 20 millions d’euros pour une campagne.

Sur une course comme la Volvo, les envies d’un skipper ne suffisent pas, il faut vraiment une démarche de la part d’un sponsor, des envies d’internationalisation, et des demandes commerciales et marketing qui feront que le sponsor s’engagera avec un skipper mais pas l’inverse.

©John Nash/Volvo Ocean Race

VoileSportive.com L’organisation de la Volvo essaie semble-t-il de réduire les coûts, (on parle d’un budget de 100 millions d’euros pour la campagne à deux bateaux d’Ericsson cette année) penses tu que ce soit réalisable ?

Sébastien Josse : La réduction des coûts c’est incontrôlable par l’organisation, c’est utopique sur une course comme celle-ci où la masse salariale représente déjà 35 % du budget. Ils peuvent limiter les campagnes à un seul bateau, mais il y aura toujours possibilité de contourner les règles en prenant un bateau d’ancienne génération, un 60’, un bateau plus petit pour le développement.

VoileSportive.com : Tu navigues, en dehors du 60’ IMOCA, sur un Moth Bladerider, un mot sur ce bateau assez spécial.

Sébastien Josse : Effectivement ce bateau est spécial, c’est le seul petit dériveur qui navigue sur foil, à 1mètre au dessus de l’eau, ce sont des appuis et une manière de naviguer complètement différente par rapport aux dériveurs traditionnels, ce qui rend ce bateau très sympa.

VoileSportive.com C’est un bateau très léger, cependant il faut un peu de vent pour naviguer sur le foil, à partir de quand le bateau décolle-t-il ?

Sébastien Josse : Le bateau pèse 28kg prêt à naviguer, il est entièrement en carbone, il faut 8 nœuds de vent pour que le bateau navigue sur le foil, avec ce vent là, on navigue déjà une fois et demi plus vite que le vent, on avance donc à 13-14 nœuds.

VoileSportive.com Tu as participé au championnat du monde sur ce bateau l’année dernière, avec une 21ème place, penses tu pouvoir atteindre de meilleures places sur ce support ?

Sébastien Josse : Oui, l’année dernière j’avais très peu navigué avec le bateau, les conditions étaient assez musclées, j’avais fini 21^ème sur 100 et c’est vrai que la 15 ème place était accessible avec plus d’entraînement. Le niveau de la flotte progresse très vite avec beaucoup de jeunes qui viennent du dériveur, de l’olympisme, je pense que le niveau va exploser dans les prochaines années.

Photo : Baptiste Morel

VoileSportive.com La flotte en France n’est pas très développée, combien êtes-vous à naviguer sur ce support et quels sont les pays les plus représentés ?

Sébastien Josse : La plus gros de la flotte vient d’Australie, du Royaume Uni, des pays nordiques, notamment les danois et les suédois.

En France, il y a huit bateaux dont cinq à Port la Forêt, on commence à avoir une petite flotte avec des gens qui ont du temps pour naviguer, qui sont motivés et le niveau devrait progresser assez vite en France.

VoileSportive.com Un mot sur l’iShares Cup qui a réussi à se développer rapidement, et sur lequel un bateau aux couleurs de BT est engagé, ce circuit t’intéresse ?

Sébastien Josse : C’est un super circuit, qui a réussi à se développer dans toute l’Europe, le format des régates est génial, le plateau est exceptionnel : Cammas, Guichard, Peyron, Spithill etc., les équipages naviguent de mieux en mieux, c’est intéressant c’est certain, peut être que j’y viendrai un jour…

Photo : Baptiste Morel

VoileSportive.com : La tournée Méditerranéenne, le record de la Méditerranée vous ont ils conforté sur la fiabilité de Groupama 3 après le chantier post chavirage ?

Franck Cammas : En fait toute cette tournée en Méditerranée nous a obligé et permis de naviguer dans des conditions extrêmement variées ; de naviguer beaucoup puisqu’à l’arrivée à New York le bateau a environ 10000 milles de navigation, ça a été de superbes mois de mise au point, très intenses et dans des conditions que l’on ne rencontre pas en record.

VS.com : Tu avais un rôle de coach auprès de l’équipe américaine, BMW Oracle, qui défie Alinghi pour la prochaine coupe de l’America, aujourd’hui ce sont tes concurrents sur l’iShares Cup. Que penses tu tu niveau actuel de l’équipe en multicoque ?

FC : Ils sont très bons, individuellement ce sont des marins excellents ; pour le multicoque il faut apprendre, comme pour tous les bateaux.
Au sein de l’équipe américaine, il y a des gens qui apprécient beaucoup le multicoque comme James Spithill, qui s’investit sur ce support, d’autres apprécient  nettement moins la navigation sur multi et ont peur. Mais ils vont faire du bon boulot, ils ont su s’adapter.

Photo Paul Todd/ BMW ORACLE Racing

VS.com : Tu as navigué sur leur trimaran, BOR 90, pendant la phase de mise au point. Les rumeurs parlent d’un second bateau ou de grosses modifications pour faire face au multicoque d’Alinghi qui serait typé petit temps, selon toi BOR 90 est il trop “conventionnel” ?
FC : L’objectif était de mettre à l’eau un bateau  rapidement, puisque la première échéance était un an après le dépôt du défi face à Alinghi, ensuite il y eu les procédures juridiques qui ont retardé le processus.
Le defender a toujours un avantage qui est de choisir le plan d’eau, nous (BMW Oracle, ndlr)  avons donc essayé de faire un bateau qui était polyvalent avec des moyens de le typer rapidement pour le petit ou le gros temps. La plate forme  peut donc tout à fait s’adapter, évidemment avec des modifications pour que le trimaran progresse dans ce type de vent.
En ce qui concerne le bateau des suisses, nous aurons la réponse dans quelques jours, mais les bruits qui courent font état d’un multicoque typé petit temps, ce qui est normal, puisqu’ils savent parfaitement faire cela avec les D35 et les régates sur le lac Léman.

VS.com : En ce qui concerne la Route du Rhum 2010, as-tu pris une décision sur la bateau qui sera aligné au départ : Groupama 2, Groupama 2 allongé, ou Groupama 3 version solo ?

FC : Pour Groupama 2 allongé, nous avons dit non, ce sera Groupama 2 ou Groupama 3 version solo.
Pour Groupama 3, l’équipe réfléchie et travaille beaucoup sur ce sujet, j’espère partir avec Groupama 3 version solo, ce serait un beau défi.

VS.com : Ceci impliquerait des modifications sur la surface de voiles ?
FC : Bien sûr, un plan de pont un peu différent, un plan de voilure complètement différent mais une plate forme qui resterait extrêmement proche de l’actuelle.

©Guilain GRENIER / Sea & Co

VS.com : Tu participes au championnat Julius Baer sur Zen Too (Decision 35), pourquoi avoir choisi l’iShares Cup plutôt que le circuit Decision 35 ?

FC : Ce qui est intéressant sur l’iShares Cup, c’est la découverte de nouveaux plans d’eau qui sont très différents les uns des autres, ce qui est un parfois dommage sur le lac Léman, c’est l’orientation petit temps, avec un plan d’eau très particulier.
Le circuit Extreme 40 permet aussi une confrontation  à des adversaires venant d’horizons différents, alors que le Décision 35 reste une série de spécialistes du lac Léman, l’arrivée de  nouveaux concurrents est donc plus facile que sur Decision 35. Le circuit est aussi plus orienté vers les marins professionnels et vers les médias, ce qui est bon pour notre sponsor.

VS.com : Comment expliques-tu le succès grandissant de l’iShares Cup ? Est ce que le format adapé au public participe à ce succès ?

FC : Les sponsors sont attirés par ce rapprochement vers le public, l’organisation est très clean, bien rodée, orientée vers les médias, ils travaillent beaucoup cet aspect, et avec des moyens suffisants.
Le show, il en faut mais pas trop, il faut trouver le juste milieu, de notre côté on a plus l’habitude de régates conventionnelles, ce n’est pas le cas sur le circuit, mais on conserve des bords de près et de portant, très courts, mais l’aspect tactique reste primordial.

VS.com : La classe ORMA a disparu, comment expliques-tu celà ?

FC : je ne sais pas si la formule était mauvaise, il y a eu un ensemble de circonstances qui n’ont pas aider la classe ; mais quand on voit ce qui se passe en monocoque IMOCA, le bilan de l’ORMA était aussi bon.
D’un point de vue spectacle, intensité des programmes, l’ORMA était bien au dessus de ce qui se fait à l’heure actuelle.
Sur le papier, la formule était excellente, maintenant il faut un nouveau souffle avec peut être un nouveau bateau pour intéresser les skippers.
L’image d’une classe difficile pour les marins a peut être joué aussi, avec des skippers qui n’osaient pas venir ou vendre un projet ORMA ; du fait de la difficulté technique avec la nécessité d’une grosse équipe pour suivre le rythme des programmes.

Merci à Franck Cammas et à l’équipe Groupama pour cette interview.

L’actualité du Team Groupama à suivre sur leur site officiel.

L’édition 2008 avait été mouvementée avec un mistral bien présent, quelques chavirages et une victoire pour Alinghi.

© Pierrick Contin-DPPI-OC Events

Cette étape 2009 promet aussi un spectacle exceptionnel, de par  le plateau réuni cette année : skippers issus de la filière olympique : Carolijn Brouwer, Shirley Robertson, Pete Cumming ; de la course au large : Nick Moloney, Mike Golding ; de l’ORMA : Franck Cammas, Loick Peyron, Yann Guichard ;  et de l’America’s Cup : James Spithill et du fait des capacités du monotype Extreme 40.

OC Events, société organisatrice du circuit a encore amélioré la visibilité de l’événement pour le grand public avec des régates au plus près de la jetée du port Saint Pierre, des commentaires en direct assurés par Pierre Louis Castelli.

Le village de la course sera ouvert au public avec diverses animations : courses de voiliers télécommandés, soufflerie, remise des prix et table ronde avec les skippers à l’issue des journée de régates, et la possibilité de gagner une place de 5ème homme à bord d’un Extreme 40 !

© Pierrick Contin-DPPI-OC Events

Autre extra de cette étape hyèroise : la présence d’un foiler Bladerider Moth sur lequel naviguera Sébastien Josse, le skipper du 60′ IMOCA BT.

Moth Bladerider par Virginia Veal

Côté compétition, les favoris seront les vainqueurs de la première étape, Yann Guichard et ses équipiers sur Gitana Extreme, ils auront cependant fort à faire face à leurs concurrents, notamment les deux autres équipages français sur Luna qui court à domicile et Groupama qui espère mieux que la 5ème place acquise à Venise.

Yann Guichard : “À Hyères, on peut attendre toutes les conditions possibles ! A cette époque de l’année, nous pouvons espérer des vents soutenus sur la zone et peut être avec un thermique qui se lève en milieu de journée. Je connais bien la zone de course, de même que Pierre Pennec, parce que nous avons participé de nombreuses fois à la Semaine Olympique Française. Cette fois sera tout de même différente car nous allons naviguer au plus près de la digue et cela peut changer beaucoup de chose.

Notre victoire à Venise nous a vraiment rassuré, cependant, nous gardons la tête froide et nous recommencerons de zéro à Hyères car ce sera une manche très difficile ! Selon moi, il y a au moins 5 équipes qui sortent du lot et elles peuvent toutes remporter l’événement d’Hyères. Si je devais nommer une équipe en particulier, je citerais le second de Venise, BMW ORACLE Racing. James Spithill et ses hommes sont très fort et si les trois jours se courent dans des conditions ventées, ils seront sans aucun doute aux avant-postes.”

A suivre ce week end sur VoileSportive !

Le début de course est à l‘avantage du bateau américain qui sort en tête de la Méditerranée, puis en seconde position derrière Club Méditerrané au moment d’entrer dans les quarantièmes rugissants. Les problèmes commencent à ce moment là avec un enfournement, qui endommage la poutre avant et blesse deux équipiers qui sont débarqués à Cape Town où une équipe de Multiplast intervient pour réparer les dégâts, la catamaran est immobilisé 48 heures, comme l‘exige le règlement de la course pour tout arrêt technique, de plus les deux équipiers blessés ne pourront reprendre leur place à bord (tassement vertébral pour l’un et entorse cervicale pour le second), deux autres équipiers décident de débarquer pour « raisons personnelles » l’équipage se trouve donc réduit à 10 hommes, cet arrêt est très pénalisant pour Team Adventure qui repart en 4 ème position, Cam Lewis et ses hommes parviennent à reprendre la 3ème place à Warta Polpharma, mais tout espoir de recoller aux deux bateaux de tête est définitivement abandonné.

Qui plus est le catamaran américain doit de nouveau marquer un arrêt technique cette fois-ci à Wellington (NZ) du fait d’une nouvelle délamination de la poutre avant, Yann Eliès qui faisait parti de l’équipage est contraint de débarquer pour raisons de santé (hernie discale), les polonais de Warta en profitent pour repasser le bateau américain bloqué à quai.
Après réparation Team Adventure repart en étant mené par seulement 9 hommes ! L’équipage arrivera à repasser Warta avant le Horn et terminera à la 3ème place de The Race en 83 jours.

Le bateau est ramené aux Etats-Unis après la course.
Puis l’équipe tente le record de l’Atlantique Nord sous le nom de Team Adventure-Défi Rubson, Laurent Bourgnon fait partie de l’équipage, après un départ rapide, le catamaran heurte un ofni qui endommage fortement l’étrave babord, l’équipage se déroute vers Halifax, distant de180 milles.

Team Adventure, Portsmouth RI : photographie de Niko Martecchini

Cam Lewis se relance dans la recherche de sponsors pour réparer son bateau et reprendre la chasse aux records, hélas ses efforts resteront vains.
En 2006, l’équipe américaine tente à nouveau sa chance pour l’Oryx Cup, le tour du monde au départ du Qatar lancé par Tracy Edwards, les rumeurs annonçant même que la navigatrice britannique aurait passer commande d’une étrave à Multiplast pour favoriser l’inscription du team, malgré cela aucun sponsor ne s’engage avec le team américain qui tente de mettre aux enchères le sponsoring  du catamaran sur site Ebay, cette tentative restera sans résultat,le bateau est au sec depuis à Portsmouth dans l’Etat du Rhode Island à priori en très mauvais état faute d’entretien.

Team Adventure, Portsmouth RI : photographie de Niko Martecchini

Team Adventure, Portsmouth RI : photographie de Niko Martecchini

Cette compétition regroupe pour le troisième saison un plateau assez exceptionnel issu de la Course au Large (Franck Cammas, Loick Peyron, Nick Moloney, Mike Golding, Yann Guichard), de l’America’s Cup ( Sjames Spithill), et de la filière olympique (Carolijn Brouwer, Shirley Robertson, Pete Cumming)

OC Events, l’organisateur du circuit avait vu les choses en grand avec quatre Extremes 40 qui ont navigué sur la Seine en embarquant journalistes et VIP, VoileSportive vous propose quelques photos de cet événement.

Une situation qui ne se renouvelera probablement pas cette saison….

Les Extremes 40 évoluent entre le pont de Sèvres et le pont de Saint Cloud.

Espace restreint et traffic fluvial ne facilitent pas l’évolution des catamrans de 12m.

Luna, le bateau d’Erik Maris, champion du monde de Farr 40 et iShares, skippé par la double championne olympique Shirley Robertson.

BT sous gennaker, skippé par Nick Moloney.

Groupama, barré par Franck Cammas, qui part avec un statut de favori pour sa première saison complète sur le circuit.

A bord d’iShares, Shirley Robertson à la barre, accompagnée par Hugh Style qui navigue sur ce support depuis deux saisons.

Envoi du gennaker sur iShares.

Le pied de mât avec le circuit hydraulique.

Un Extreme 40 lève la coque au vent dès 8 noeuds de vent et navigue à deux fois la vitesse de celui-ci.

Souci du détail sur Luna…

Le plateau 2009 : de gauche à droite : Loick Peyron (Renaissance/Oman Sail), Yann Guichard (Gitana Extreme/Groupe LCF Rothschild), Carolijn Brouwer (Holmatro), Mike Golding (Ecover), Nick Moloney (BT), Pete Cumming (Masirah/Oman Sail), Shirley Robertson (iShares), Franck Cammas (Groupama 40), John Kostecki (BMW Oracle), Erik Maris (Luna)

Photos droits réservés : Baptiste Morel/VoileSportive.com/Voile-Multicoques.com

Le premier bateau que nous vous présenterons est probablement le  plus emblématique de ce concept No Limit, bien qu’il n’ait pas participé à la course du millénaire…
Dessiné par Adrian Thomson pour Pete Goss, Team Philips était sur les planches à dessin des différents architectes le plus grand catamaran construit pour la course et le plus innovant dans bien des domaines.
En effet, l’architecte et le skipper avaient décidé de s’affranchir de tous les concepts architecturaux existants et de se lancer dans une aventure risquée.

Team Philips à Dartmouth : photographie de Duncan Joint

Galerie Flickr de Duncan joint

L’architecte expliquait à l’époque sa démarche : « J’ai essayé de suivre les leçons de la nature. Vous ne verrez jamais un poisson avec un dos plat ou un goéland avec un paquet de câbles ou de haubans autour des ailes. Tous les oiseaux de vol rapide sont des merveilles d’aérodynamique. Leurs formes sont douces, sans surfaces plates ni angles droits. Team Philips est conçu dans cet esprit. »

Il dessina donc un catamaran de 36,60m de long pour 21m de large, chaque flotteur portant un mât aile (62m²) de 40m non haubané pivotant sur 360° permettant de les orienter bout au vent en cas de fort coup de vent.
Exit aussi la bôme, l’architecte a choisi le principe du gréement de planche à voile en équipant chacun des mâts d’un wishbone, cette solution est cependant coûteuse en poids puisque chaque mât avec sa voile pèse 3,2 tonnes.
Du côté de la plate forme, l’innovation était aussi au rendez-vous avec d’immenses étraves de 14 mètres de type perce vagues non reliées par un bras avant, jugé responsable des chavirages par l’avant des catamarans d’après l’architecte.
La partie habitable du bateau était elle aussi innovante, les coques de Team Philips n’étant pas habitables du fait de l’étroitesse de celles-ci et de l’implantation des mâts sur les flotteurs, l’architecte avait imaginé une cellule placée au centre du catamaran, à plus de 4m au dessus de l’eau.
Autre particularité du bateau, son équipage très réduit : 6 hommes pour le catamaran le plus puissant de la flotte (283t/m) alors que les favoris de la course prévoyaient des équipages de 12 à 14 hommes.

Le concept séduit les médias britanniques et le public qui peut suivre l’intégralité du projet à Dartmouth grâce à une couverture médiatique exceptionnelle et des visites du chantier.
Le bateau sera baptisé par la Reine Elisabeth II en personne en mars 2000 à Londres.

Cependant le concept séduisant montre très rapidement des faiblesses, dès les premiers essais, deux semaines après son baptême, alors que les hommes naviguent dans 25 nœuds de vent, une des étraves se brise, retour au chantier forcé pour l‘équipe et le bateau.
Cette rupture étant due à un défaut dans le nid d’abeille d’après l’architecte, les étraves son renforcées par des membrures circulaires.
Le catamaran est remis à l’eau en septembre, c’est finalement avec seulement quelques centaines de milles au compteur que Pete Goss et son équipage partent en qualification pour une traversée de l’Atlantique Nord  un peu plus de 2 mois avant le départ.
C’est cette fois-ci les mâts qui imposent un retour au chantier, le système de rotation du mât bâbord éclatant.

Nouvelle sortie de chantier mi-novembre, un des équipiers décide finalement de ne pas embarquer sur le bateau jugeant dangereux un tour du monde sur celui-ci.
Cet événement n’émeut pas le reste de l’équipage qui part autour  des iles britanniques au mois de décembre, l’objectif étant de tester le bateau dans le gros temps et de se qualifier pour la course.
Le catamaran subit plusieurs grosses dépressions hivernales dont l’ampleur avait été sous estimée par les prévisions météos,  au passage de la 3ème, le 11 décembre 2000, le skipper prend la décision d’évacuer le bateau après qu’une série de vagues ait frappé la cellule de survie et  ait entraîné l’apparition de  fissures sur celle-ci, de plus ces vagues avaient endommagé le système hydraulique des safrans, bloquant la route du bateau vers le nord ouest, ce qui mettait l’équipage hors de portée des équipes de secours et des routes commerciales des cargos.

Team Philips : the last ride, la vidéo

L’équipage est finalement récupéré par le cargo allemand Hoechst Express qui profite d‘une accalmie pour effectuer le sauvetage des 7 hommes de Team Philips.
Les vagues les plus grosses ont été estimées  à plus de 15m et les vents à plus de 80 nœuds par les météorologues au moment de l‘incident, le bateau est abandonné à 800 milles dans l‘ouest des côtes irlandaises.
Les hommes sont débarquées au Canada à Halifax, commence alors une course contre la montre pour le Team Philips qui espère pouvoir lancer une opération de sauvetage du catamaran. Malgré l’assurance de Pete Goss qui était satisfait du comportement « exemplaire » du bateau dans la tempête jusqu’à l’incident, les balises cesseront rapidement d’émettre, le bateau se disloquera sur  l’Atlantique.

Une partie de l’épave sera repérée au milieu des champs pétrolifères de l’Atlantique Nord et  remorquée aux Feroe, la coque tribord sera aussi remorquée en Islande puis acheminée en Angleterre pour devenir la pièce maîtresse d’une Exposition au National Maritime Museum Cornwall de Falmouth en 2005.

L’épave de Team Philips aux Feroe par Regin Torkilsson

Galerie de Regin Tokilsson

Entre les sorties sur différents types de bateaux, Nicolas s’entraîne en Figaro pour la saison 2009. Il cherche également des partenaires financiers, avis aux amateurs !

Crédits photos : © nicolaslunven.com

VoileSportive.com : Tu as un parcours plus atypique que tes adversaires de la classe Figaro puisque tu as commencé la course au large très tôt avec ton premier Tour de France à la Voile et ton premier Fastnet à 17 ans, sans être passé par la voile légère. Quels sont les « plus » que cela t’a apporté ? Estimes-tu que certaines choses de la voile légère te manquent ?

Nicolas Lunven : Effectivement j’ai commencé la voile très tôt et directement par l’habitable et assez vite j’ai fait de la course au large. Cela m’a permis d’avoir une bonne appréhension du large et de la gestion d’une course dès mon arrivée dans le circuit Figaro. J’ai peut-être une culture du large plus développée que d’autres de mes concurrents.

Par contre j’ai des lacunes dans d’autres domaines comme le contact rapproché, les départs… J’essaie le plus possible de travailler mes points faibles.

VS.com : Dès ta première saison en Figaro, en 2007, tu as gagné (avec Charles Caudrelier sur Bostik) le Tour de Bretagne et fini premier bizuth (14ème au général) sur la Solitaire du Figaro. Qu’est ce qui t’a permis de démarrer aussi fort dans cette série au niveau relevé ?

NL : J’ai eu la chance, en 2007, de démarrer en Figaro avec un projet orienté 100 % vers la performance. J’ai pu très tôt dans la saison me concentrer sur le sportif et m’entraîner beaucoup. Le fait d’appartenir au centre Finistère course au large m’a permis de me mettre tout de suite dans le bain et de me confronter aux meilleurs de la série.

J’ai également bénéficié du « parrainage » de Charles (Caudrelier, ndlr) tout au long de cette saison.

© Stichelbault / Bostik

VS.com : Quels sont tes objectifs en Figaro pour cette saison 2009 et quels moyens te donnes-tu pour les atteindre (entraînements au pôle Finistère, préparation physique, météo, etc.) ?

NL : Je m’entraîne depuis début janvier à Port La Forêt sur un Figaro que j’ai loué. Aujourd’hui je n’ai pas de financement pour participer à la saison 2009. L’objectif est donc double : trouver un partenaire me permettant de m’aligner sur la saison 2009 et m’entraîner du mieux possible pour espérer rentrer dans les 10 premiers de la Solitaire 2009.

VS.com : Quels sont les points sur lesquels travailles-tu tout particulièrement cette saison ?

NL : Avec la voilerie Quantum on travaille beaucoup sur les voiles. Ma récente participation à la Solo Les Sables nous montre que nous sommes dans la bonne voie.

Avec d’autres coureurs du Pôle on travaille également sur le sommeil, avec des personnes spécialisées dans ce domaine (enregistrements du sommeil…).

J’attache aussi beaucoup d’importance à la météo/stratégie/navigation. C’est un travail de longue halène mais que je trouve passionnant !

VS.com : J’imagine que la recherche de partenaires financiers occupe une partie non négligeable de ton temps. Comment t’organises-tu et ou en es-tu ?

NL : C’est peut-être la partie la plus délicate de notre métier !  C’est difficile de conjuguer un métier de sportif à celui d’un communiquant et d’un  meneur de projet. Il faut réussir à bien s’entourer, à monter un projet cohérent. Le plus difficile étant de pouvoir démarrer le projet sans le moindre centime, en fédérant des gens compétents dans ces différents domaines.

Transat AG2R avec Jeanne Grégoire

VS.com : En plus du circuit Figaro, tu navigues en Mumm30 à bord d’Elcimaï - Ville de Marseille et en Open 7,50 sur Ferrum, comment gères-tu ton calendrier ? Qu’est ce que cela t’apporte de naviguer sur ces bateaux ?

NL : Je ne suis pas un monomaniaque du Figaro. Ce qui me plaît en voile est la richesse de la discipline au sens large. J’aime multiplier les supports pour toujours apprendre de nouvelles choses, auprès de nouvelles personnes… C’est vrai que parfois ça me joue des tours à vouloir trop en faire…

VS.com : A propos d’Open 7,50, le Spi Ouest-France va se courir à la Trinité sur Mer dans quelques semaines, avec la présence de « grands noms » de la voile française. Quel sera votre objectif sur Ferrum ?

NL : C’est la deuxième saison avec Ferrum. L’équipage version 2009 a été un peu modifié. On est très satisfait des entraînements de printemps. Pour le moment il nous manque juste de naviguer dans la brise. Il y aura beaucoup de monde au Spi Ouest-France, avec un très grand nombre de Figaristes qui viennent sur les Open 7,50 (Fred Duthil, Corentin Douguet, Aymeric Belloir, Antoine Koch, Fabien Delahaye, Thomas Rouxel…).

On espère rentrer dans les 5 premiers, même si on sait que ça sera très dur !

A bord du Mumm 30 Elcimai, sur le TFV. © JM Liot / TFV

VS.com : On t’a également vu en D35 sur le lac Leman, à bord de Groupama 3, en 60’ ORMA ou IMOCA, etc, Comment et pourquoi navigues-tu sur ces différents bateaux ? Que recherches-tu lors de ces navigations ?

NL : La réponse est la même que pour l’Open 7.50 et le Mumm 30. J’aime toute cette diversité ! Je pense que toutes ces expériences m’apportent ensuite sur mon projet Figaro.

VS.com : Qu’est ce que ça t’apporte exactement ?

NL : « C’est en forgeant que l’on devient forgeron » : Je pense que plus je navigue, plus je progresse. Je diversifie les supports, les postes, les types de parcours…

Le fait de naviguer avec des gens différents, des personnes différentes m’enrichit beaucoup. Le Mumm 30 et le TFV allient finesse d’un bateau technique, un parcours semé d’embûches mêlant tactique et stratégie. Le D 35 c’est plutôt la maîtrise d’une bête fougueuse… Groupama 3 ça sera la gestion d’un gros bateau avec toutes ses problématiques. La voile est un sport d’expérience et je pense que de cette manière j’engrange vite de l’expérience. Mais c’est aussi un plaisir : La voile est un sport qui englobe un nombre considérable de disciplines et de pratiques différentes, alors autant en profiter !!!

VS.com : Quels sont tes projets à plus long terme (5 ans, 10 ans) ?

NL : Pour le moment je me concentre à fond sur le Figaro sans réfléchir à la suite. Je me plais vraiment bien dans cette série et je n’ai pas envie d’en changer tout de suite.

Mais c’est sûr que les 60 IMOCA me font rêver. On verra ça dans un second temps…

Nicolas échange avec Mich' Desj, entre autre triple vainqueur de la Solitaire du Figaro

VS.com : Le Vendée Globe s’est terminé il y a quelques jours. Comment as-tu suivi cette course et que penses-tu de cette édition 2008/2009 ?

NL : J’ai suivi quotidiennement le Vendée Globe. C’était passionnant au niveau météo. Une belle bagarre pendant la première moitié de la course. Après l’aspect a changé avec beaucoup d’abandons et d’écarts. Mich’ Dèj’ a prouvé une fois de plus qu’il est un cran au-dessus. Il a réalisé un véritable exploit !

Un grand merci à Nicolas pour le temps accordé. Bonne continuation et plein de réussite à toi !

Site officiel : nicolaslunven.com

L’occasion de faire un point sur le chantier de Groupama 3 après son chavirage au large de la Nouvelle-Zélande l’hiver dernier et un tour d’horizon de la planète multicoque.

© Yvan Zedda

Groupama 3 devrait être remis à l’eau en mars, où en sont les travaux actuellement ?
Le bateau est en chantier chez Multiplast, le premier flotteur (tribord) est en train d’être greffé à la plate forme. Pour ce qui est de la plate forme, le moteur est en place, le circuit électrique est en cours de finalisation, comme les aménagements intérieurs et le mât. Les voiles commencent à être livrées depuis un bon mois, le gréement est commandé, les mateloteurs commencent à faire les écoutes, les bouts, tout cela est lancé. Le chantier suit son cours sans bug.

Quelles modifications ont été apportées au bateau hormis les nouveaux flotteurs ?
Il n’y a rien de majeur, de petits détails d’amélioration dus au fait que l’on ait déjà utilisé le bateau, au niveau de l’ergonomie, à l’intérieur, un peu à l’extérieur , de circulation de quelques manœuvres, mais pas de révolution. Le mât sera le même, les safrans, la dérive aussi, la surface de voile sensiblement identique. La géométrie du bateau n’a pas changé, en fait on a essentiellement essayé d’alléger un peu le bateau étant donné la pénalisation en poids des renforts au niveau des flotteurs, on a donc gagné sur d’autres postes, notamment la production d’énergie de manière à partir avec un bilan neutre au niveau de la masse.

Avez vous réussi à déterminer les causes exactes de la rupture du flotteur ?
Non, pas la cause exacte, c’est difficile de remonter le film de quelque chose qui est détruit, on suppose que c’est forcément une dégradation locale due à des impacts dont on ne connaît pas exactement l’origine. Vraisemblablement ça peut être la mer, tout simplement les impacts de vagues, notamment dans l’Indien où on en a pris beaucoup. Ce qui est sûr c’est qu’au moment où on a cassé, ce n’était pas le moment le pire. Tout ce que l’on peut dire c’est que c’est forcément une dégradation du sandwich, sans doute du nid d’abeille en premier, qui perd ensuite de son inertie, et qui entraîne la casse au moment où l’on ne s’y attend pas. La zone de la casse est une zone de fortes contraintes avec le foil donc on a renforcé cette zone là du mieux que l’on a pu.

© Yvan Zedda

Banque Populaire V est désormais le seul concurrent direct de Groupama 3. Peux-tu nous exposer les différences de concept entre les deux bateaux? Quelles sont les forces et les faiblesses des deux trimarans selon toi ?
Banque Populaire V est un peu plus long de coque centrale et donc de flotteurs aussi. Il porte un peu plus de toile, il a une masse un peu supérieure, avec un couple de rappel un peu plus fort par rapport à nous. En revanche, juste par sa masse il sera peut être un peu plus difficile à faire glisser dans des situations de petit temps, médium où il faut tourner autour des bulles anticycloniques qui sont des parties majeures du parcours, donc on espère que dans ces conditions là on sera plutôt à notre aise.

En plus on connaît bien le bateau, et l’énorme différence c’est qu’il s’agit de leur première campagne. Nous, nous repartons avec un bateau que nous avons, entre guillemets, validé, dont nous connaissons en tout cas bien le fonctionnement. Et nous repartons avec une équipe qui est la même à 80%, ce qui fait que nous devrions être assez performant, c’est-à-dire que nous pouvons nous autoriser un niveau de rendement supérieur par rapport à notre bateau.
On peut supposer que Banque Populaire sera peut être un peu plus équilibré, un peu plus « safe » dans la grosse mer. Reste à savoir si c’est intéressant d’aller dans la grosse mer à certains moments avec ces bateaux-là sur un tour du monde. Mais grosso modo on se dit qu’on part avec un bateau qui est le même.

La première confrontation entre les deux trimarans devrait avoir lieu lors d’un record. Vous avez l’avantage d’avoir beaucoup navigué sur Groupama 3 alors que Banque Populaire V n’a été mis à l’eau que cet été. Espérez-vous une confrontation directe pour étalonner Groupama au niveau performances face à Banque Populaire ?
Non, ce n’est pas au programme, ils vont partir sur le Cadix-San Salvador, alors que nous serons en Méditerranée pour faire une grande tournée de navigations, mise au point et RP associées pendant qu’ils seront en escale, donc on ne va pas se retrouver au même endroit. Ensuite on pourrait se retrouver sur l’Atlantique Nord, si les deux bateaux sont prêts à partir au même moment. Il y a de fortes chances que la fenêtre météo soit bonne pour les deux bateaux, mais ils seront là-bas plus tôt que nous, c’est donc probable qu’ils partent avant nous.

Tu as déjà un tour du monde à ton actif sur un catamaran, Club Meditérannée, les avantages d’un trimaran sur le catamaran sont ils significatifs sur un tour du monde ?
Je pense que c’est assez significatif, parce que pour un même couple de rappel, le catamaran doit être lourd, comme Orange, ce qui est pénalisant dans tout le petit temps, toutes les transitions. Ce n’est pas négligeable parce que ça représente beaucoup sur un tour du monde. Ce sont des moments clés où l’on peut gagner beaucoup : c’est plus facile de gagner des heures dans le petit temps que de gagner des heures dans la brise, ça demande un engagement technique et physique qui n’est pas le même.

Je pense que le trimaran a l’avantage dans la majorité des cas, si ce n’est peut être la grosse mer au portant. Par exemple, Orange (mais on parle d’un bateau beaucoup plus gros que nous) passe mieux au portant dans la grosse mer parce qu’il n’a pas les soucis d’impacts sur le flotteur au vent qui sont toujours des situations inconfortables, mais sinon pour tout ce qui est près, petit temps, le trimaran a l’avantage.

Pour qu’un catamaran soit performant dans le petit temps, il faut qu’il soit relativement étroit et léger ce qui est incompatible avec la sécurité recherchée dans le sud. Le trimaran offre plus de possibilités. Et d’un point de vue ergonomie, vivre dans une coque centrale unique et avec un regroupement des manœuvres dans un cockpit assez restreint, facilite la communication pendant les manœuvres, et aussi beaucoup la vie à bord. Il ne faut pas oublier que pendant 50 jours il faut pouvoir vivre à bord, parce qu’il n’y a pas que la machine, donc je trouve qu’à ce niveau- là c’est plus convivial. Il y a plus de promiscuité mais le côté convivial l’emporte largement.

Penses-tu que l’on arrive à une taille limite avec des bateaux qui font désormais 40 mètres ?
Ce sont tous les périphérique qui posent les limites. Il y a les limites de coût évidemment : il ne faut pas partir dans des délires, même si ces bateaux sont déjà assez conséquents et chers. Après ce sont des limites de coût de développement et d’utilisation, parce qu’on “tape” dans des prototypes purs (winches, poulies…). Ca devient donc un peu compliqué. Ensuite il y a d’autres problèmes qui sont des problèmes de maintenance. Ces bateaux ne rentrent pas dans n’importe quel port. Il y a peu d’endroits, comme à Lorient, qui offrent une possibilité d’exploitation de ces bateaux de course. Par exemple, la tournée de Groupama 3 en Méditerranée se trouve confrontée à pas mal de difficultés au niveau de l’accueil. Il y a donc une limite du fait des infrastructures portuaires et aussi des connaissances techniques.

Le MOD 70 ORMA semblait faire la quasi unanimité lors de sa présentation, et promettait une “européanisation” du circuit, or le projet semble définitivement abandonné, quelles ont été les difficultés rencontrées par ce projet ?
Le projet partait pas mal mais c’est toujours pareil, les coureurs demandent à courir : si après le vide laissé par l’ORMA il y avait une série qui pouvait démarrer, évidemment tout le monde était pour. Les raisons pour lesquelles ça n’a pas abouti : peut-être que c’était trop frais, il y avait encore le fantôme de l’ORMA pas loin.

Maintenant je crois que l’ensemble de la voile réclamait directement ou indirectement que l’ORMA s’arrête un peu pour laisser la place à d’autres et que ceux-ci, notamment l’IMOCA, font aussi les frais de la compétition exacerbée et des feux sous lesquels ils sont. Quelque soit le support, pour s’inscrire dans un système de compétition fort, les efforts pour gagner sont aussi des efforts financiers, et malgré tout, tous les prétendants ne gagneront pas, ce qui fabrique des déçus. L’IMOCA en est un exemple : les bateaux sont devenus chers, la compétition est exacerbée et malgré tout, ce n’est pas parce que c’est un monocoque que ça ne casse pas. Quand on tire dessus ça casse aussi…

C’est peut être une petite respiration que l’on vit en ce moment, le multicoque reviendra peut-être plus fort après. Mais il y a un petit vent de contestation sur le multicoque, on s’est fait « dégager des jeux », sans vraiment une argumentation technique, c’est un peu fantasmagorique, ça reviendra. Il y a des gens qui touchent le multicoque en ce moment et qui sont des gens essentiels dans la voile : l’équipe BMW Oracle. Ce sont des gens qui à mon avis, et quelle que soit l’issue donnée à la coupe, en sortiront accros, et ils sont quand même assez influents dans le milieu.

Gitana XI, que tu as skippé pendant 2 saisons, semble être en chantier pour être allongé à 70′. On devrait donc aboutir à un trimaran proche du MOD 70. Que penses-tu de cette alternative qui semble aussi à l’étude chez Groupama ?
Chez Groupama, on se pose la question de savoir quel est le bateau le plus approprié, mais c’est un peu lire dans une boule de cristal parce que forcément un bateau ou l’autre, il y aura un choix… Tout l’inconvénient de la formule, c’est que l’on entretient l’idée qu’étant donné que c’est ouvert, tout le monde a ses chances. Et c’est complètement illusoire. Tout le monde peut inventer le bateau qu’il veut, mais le jour où il y aura le départ à Saint- Malo, en fonction des conditions météo : baston dans le golfe de Gascogne, contournement d’un anticyclone comme la dernière fois, ou si c’est un départ dans une dépression, on peut déjà faire le classement au départ. Si ça part au portant avec un contournement d’une bulle et qu’il faut descendre en VMG très bas et très vite, le 60’ est nettement mieux.

Je pense qu’après cette route du Rhum ça déchantera un peu, parce que si pour gagner la route du Rhum il faut faire construire un bateau de 110’, je ne vois pas en quoi ça maîtrise les coûts, alors que longtemps on a dit que les 60’ étaient trop chers…

Pour faire la prochaine Route du Rhum c’est un projet impossible à vendre. A part les skippers qui ont des partenaires associés, qui peuvent s’adapter en modifiant des bateaux, tous les gens qui voudraient faire la prochaine Route du Rhum n’ont absolument rien à vendre : quel bateau faire et pour quel programme ? Parce qu’en plus la Transat Jacques Vabre est ouverte aux 60’ mais pas aux “No Limit “, c’est aberrant, tu ne peux même pas faire un bateau en te disant “je vais faire la Jacques Vabre et le Rhum”  ou alors en faisant un gros pari, le pari que c’est le 60’ qui va passer, mais si ça part avec cinq dépressions dans le golfe de Gascogne ça n’est pas la peine de prendre le départ.

Il semble que le team Groupama réfléchisse à une autre alternative pour le Rhum 2010, que Groupama 3 soit mené en solo. Bruno Peyron avait fait quelques sorties seul sur Orange 2, pourtant le solo sur des bateaux aussi puissants n’est pas sans danger. Des modifications seraient-elles nécessaires pour adapter Groupama 3 à cette course ?
Ce n’est pas du tout comparable. Avec Orange, ce n’est absolument pas crédible, alors que sur Groupama ça peut l’être. Il y a bien sûr une adaptation des surfaces de voiles, de l’ergonomie du cockpit. Il est nécessaire de maîtriser les forces en présence, parce qu’il y a forcément certaines tensions qu’un solitaire ne peut pas gérer quel que soit le treuil qu’il a derrière. Donc ça demande une réflexion à ce niveau-là…Mais le côté concentré des manœuvres dans le cockpit remet un homme seul au centre de toutes manœuvres, ce qui est très compliqué sur un catamaran où les manœuvres reviennent sur les deux coques. C’est plus facile d’organiser la fonctionnalité des manœuvres sur un trimaran, même de 32 mètres que sur un catamaran.

Tu as longtemps navigué sur le circuit ORMA, en tant que tacticien puis en tant que skipper, tout le monde s’accorde à dire que ces bateaux étaient fabuleux et pourtant la classe disparaît alors que les bateaux étaient relativement fiables. Le championnat français qui alliait courses au large et grands prix n’a pas survécu tout comme le circuit nordique, qui était orienté vers le spectacle, quelles ont été les causes de ce déclin ?
A mon avis ça souffre de la non acceptation du multicoque de compétition, c’est-à-dire qu’à partir du moment où il y a compétition, il y a des perdants. Beaucoup d’équipes ont fait le voilier et le projet gagnant. Mais par exemple pour l’ORMA, elles ont toutes investi sur deux ans. Or gagner ça ne se fait pas du jour au lendemain, d’autant plus quand la concurrence est forte, et qu’il faut accepter, même en faisant les choses bien, d’être quelquefois derrière, de gagner de temps en temps, mais pas de gagner tout le temps. Il ne faut pas oublier que les histoires qui font que la voile et attirante sont toujours des histoires de fidélité dans le temps. Il y a un sponsor qui est plus un partenaire et qui investit dans la durée. Ce qui fait que de toute façon, l’équipe assoie une compétence par son travail et son abnégation que ceux qui vont arriver n’auront pas. Donc petit à petit, les choses se construisent. Il peut y avoir des coups d’éclat, des coups de génie qui font que ça gagne tout de suite, mais c’est difficilement reproductible. Et pour asseoir sa compétence dans un système vraiment très compétitif, comme l’était l’ORMA à partir de 2002, où il y avait beaucoup de skippers expérimentés et des bateaux neufs, ça demande un peu de temps .

L’histoire de Groupama est par exemple une belle histoire de fidélité. On garde aussi l’image d’un projet absolument gagnant. Mais il ne faut pas oublier qu’il y a eu beaucoup d’avatars techniques, le dernier l’année passée avec Groupama 3 : c’était le 3ème bateau qui cassait ou qui chavirait. Malgré tout, le partenaire confirmait son intention de le refaire tout de suite et de repartir à l’attaque de l’objectif suivant. Et ça c’est quand même une détermination forte !
Les projets voile sont des projets de maturation lente. Entre le moment où le partenaire dit oui au projet, il y a des mois d’études, des mois de construction, autour d’un an selon la taille du bateau et la phase de mise au point incompressible. Il faut forcément que le bateau rencontre ses premiers coups de chiens à 30 nœuds, à 35, 40, 45, 50… Et ce n’est pas tous les jours. Une saison, c’est quelques objectifs majeurs, voire parfois un seul, dans la tête d’un partenaire. Il suffit de le louper pour que ça demande encore un an de plus, donc ça fait vite deux ans et demi, trois ans, entre le moment où le partenaire dit oui et le moment où l’on peut dire que le bateau est au point et que l’équipage et l’équipe technique sont calés. Parce qu’il y a aussi cet aspect là, ce n’est pas qu’un skipper et un bateau, ce sont pas mal de gens et de compétences à coordonner et ça ne se fait pas tout de suite, il faut qu’il y ait une culture commune au groupe. Par exemple, si les IMOCA n’avaient pas eu l’occasion cette saison, comme ça avait été le cas pour la plupart de la flotte ORMA en 2002 pour le Rhum, de faire deux ou trois transats avant, où il y a eu de la casse, ils seraient encore moins nombreux en course actuellement. Golding en est à son troisième Vendée Globe avec un partenaire fidèle, il démâte quand même, Wavre aussi mais avec encore un problème de quille.

Comme le multicoque était un truc fantasmagorique et pour lequel tout le monde disait “c’est fou, ils prennent des risques inconsidérés sur des machines que l’on ne comprend pas”, c’est encore plus facile, pour schématiser, de faire basculer l’opinion des gens influents, dans une certaine peur, une crainte, avec l’impression de foutre de l’argent par les fenêtres. Mais à mon avis tout ça n’était pas raisonné, c’était plus de l’ordre du fantasme.

Groupama se lance sur l’iShares Cup pour la saison 2009, tu as navigué sur un Extreme 40 lors de l’étape à Hyères. Que penses tu de ce bateau et de ce championnat ?
C’est plutôt assez intéressant, les bateaux sont rapides mais exigeants du fait des formats de course retenus avec des petits parcours, ça demande beaucoup d’explosivité avec seulement quatre personnes à bord. On finit les manches vraiment fatigués, c’est sportif. Du fait de la gestion dans l’urgence, ça donne forcément lieu, à des situations qui ne sont pas tout à fait maîtrisées, donc c’est spectaculaire. Et Mark Turner et son équipe savent diriger un système tourné vers la satisfaction des partenaires financiers et du public.

Les étapes hollandaises et allemandes du circuit semblent avoir attiré un public nombreux, comment s’est passé l’étape française à ce niveau ?
A Hyères, il n’y avait pas grand monde mais ça ne m’a pas étonné. Pour y avoir passé beaucoup de temps quand je faisais du Tornado, pendant la semaine olympique de Hyères, avec le même spectacle qu’à Kiel, il n’y a jamais eu personne. Alors qu’à la semaine olympique de Kiel, il y a des centaines de milliers de personnes qui se baladent, qui viennent boire une bière et regarder les bateaux entrer et sortir, regarder les gens gréer etc. En revanche, les conditions étaient exceptionnelles, il y a eu entre 18 et 25 nœuds, soleil tous les jours, c’est un plan d’eau magnifique.

Le système en lui-même, de naviguer sur de petits parcours sur ces catas est excitant. Mais ça demanderai peut être qu’il y ait une fois dans le week-end un parcours un poil plus long, pour donner un peu d’oxygène, pour que le bateau puisse déplier ses ailes parce que le bateau est vraiment bien. Peut être que ça évoluera comme ça. Pour l’instant c’est vraiment une formule de show, qui prend du sens au fur et à mesure des épreuves parce que chacun des équipages maîtrise de mieux en mieux. Les teams sont costauds, notamment Alinghi et Team Origin qui travaillent en équipe dans un projet professionnel qui n’est pas uniquement de faire de l’Extreme 40. C’est un circuit à retenir pour ça : les équipes ne lâchent rien sur l’eau.

Est-ce que tu navigueras sur ce bateau ?
Non, je vais faire du D35 cette année, avec Smart Home, je vais faire tout le circuit. On sera donc rivaux avec Franck qui va venir naviguer (sur Zebra 7) on va se faire nos weeks-ends de régate.

©JEAN-MARIE LIOT/Julius Baer

Un mot sur la disparition du seul support multicoque aux JO : le Tornado, sur lequel tu as fait trois PO ?
C’est une « grosse connerie » ! C’est vraiment ne pas comprendre la voile telle qu’elle existe maintenant dans les loisirs et le cœur des gens. Parce que quel que soit l’endroit où tu te balades, si tu veux faire de la voile dans un club ou en vacances, on te propose une planche ou un cata. C’est une pratique très diffusée, bien plus que le match race féminin. Je suis désolé, à part les filles qui en font parce qu’il y a une médaille possible, personne ne pratique cette discipline. Si encore c’était une série excitante, technologiquement avancée, mais avoir enlevé le soling, pour mettre un bateau qui est à peu près le même niveau d’enclume, alors que le truc n’est pas du tout diffusé dans le monde et qu’il n’y a pas de série internationale !…

Le Soling avait une vraie légitimité sportive, il y avait des tas de mecs qui naviguaient sur ce support, il y avait des régates dans tous les pays, des gens qui venaient faire une PO en sortant de coupe de l’america, il y avait une vraie émulation sur le bateau. Tout ça a coupé les ailes à un système sportif qui tenait la route pour en mettre un autre en place qui n’a pas de sens, ni sportivement, ni dans le phénomène voile mondial.

Tu as déjà un palmarès fourni en multicoques, quels sont tes projets futurs?
Mes envies : j’aimerais qu’il y ait un autre système de multicoques cohérent qui se mette en place avec des régates océaniques.

En attendant, les seules occasions pour faire des régates de multicoques en dehors du petit catamaran de sport sont l’Extrême 40 ou le D35. Il ne faut pas perdre la main, donc continuer à naviguer sur ces supports-là. C’est ce que je m’applique à faire, tout en poursuivant cette idée de Trophée Jules Verne qui me tient à cœur. C’est pour ça que je suis encore là. J’aime bien aller au bout d’un projet et ne pas rester sur des « fins ». Je suis très heureux de travailler avec Groupama, ça me fait entrer dans l’intimité d’un bateau, être vraiment au sein de l’équipe en vue d’un deuxième Jules Verne.

Après, mes envies… Evidemment quand il y a un Vendée Globe qui se court, c’est forcément une aventure humaine, technique et sportive qui est passionnante et attirante mais j’aimerais beaucoup qu’il y ait des histoires en multicoques. C’est très sympathique de faire du monocoque comme ils en font en ce moment. C’est excitant, ils vont vite etc. Mais ce sont des vitesses relatives. Moi ce que j’aime beaucoup pour l’instant, c’est la vitesse pure donc plutôt en multicoque.

J’y crois beaucoup, il faut attendre, garder le coup de patte à la barre sur des projets de régates, continuer à travailler tous les facteurs de la discipline en attendant que quelque chose renaisse, que le Phénix renaisse. Mais je ne sais pas par où exactement, c’est difficile à dire, mais évidemment si il y a un truc qui démarre, je lèverai le doigt.

Merci à Fred Le Peutrec d’avoir répondu à nos questions. Bon vent pour la suite !